驱动桥半轴疲劳寿命预估

为改善某型驱动桥半轴的售后故障率,对现有产品进行台架试验验证。计算分析半轴的应力情况,按照锻钢的S-N曲线经验公式,预估半轴扭转的疲劳极限,进行半轴改进的设计校核。将改进后的半轴再次进行台架试验验证,改进效果满足预期要求,并使用试验结果修正半轴扭转的S-N曲线使之更加精确。     

某车型半浮式驱动半轴扭矩数据采集

为车辆研发提供重要数据支持,需要采集某车型半浮式驱动半轴的扭矩数据。文章根据具体半轴布置结构进行了数据信号传输方案的制定,半轴改制方案的强度校核,并进行了扭矩标定数据的理论验证计算。确认可以获取到真实有效的数据信号后,通过试验车完成相应工况采集到了需要的半轴扭矩数据信号。     

大吨位汽车起重机转向驱动桥设计

分析了承载13吨的转向驱动桥轮边结构,校核了轮毂轴承、半轴等关键零部件的强度,计算了转向驱动桥桥壳的应力,完备了大吨位汽车起重机转向驱动桥的设计资料,为其它类型的工程机械转向驱动桥设计提供了可借鉴的模式。     

汽车零部件时变可靠性及其灵敏度分析

推导了一种考虑初始参数不确定性的一维布朗运动方程,构建了载荷和结构参数时变的模型。运用材料S-N特性求得剩余强度分布,结合应力-强度干涉理论,提出了一种既考虑初始参数及强度不确定性又考虑实际使用过程中不确定性的可靠性及其灵敏度分析模型。在此基础上,研究了汽车零部件结构参数、强度、载荷、可靠度及其灵敏度随时间的变化规律。以某汽车驱动桥半轴为例,计算了时变条件下驱动桥半轴可靠度、失效率及可靠性灵敏度的变化规律。     

第六章 驱动桥

在一般的汽车结构中,驱动桥包括主传动器、差速器、半轴和桥壳等部件。主传动器的作用是增大扭矩和改变传递扭矩的方向;差速器是使驱动车轮在转弯或不平道路上行驶时以不同的角速度旋转;半轴是使扭矩从差速器传递到车轮;驱动桥壳(指整体式桥)是将汽车的重量传给车轮,并将作用车轮上的各种力传到悬架及车架,同时驱动桥壳又是主传动器、差速器和半轴的外壳。因此驱动桥的设计其主要任务在于:正确的确定上述部件的结构型式、组成一个整体。驱动桥的结构型式,主要特点应用范围见表51。     

汽车驱动桥壳新型压装工作台的设计

本文介绍了现有驱动桥壳压装工作台的结构及工作原理,对冲压焊接式桥壳半轴套管与桥壳本体之间的两种主要固定连接方式进行了比较。给出了驱动桥壳压装工作台控制系统的硬件与软件的设计。将PLC应用于驱动桥壳压装工作台控制系统中,使得驱动桥壳半轴套管压装控制过程更加精确,产品质量和生产效率大大提高。     

叉车驱动桥的维修与调整

1叉车驱动桥的结构及使用要求 叉车驱动桥是叉车传动系统的一个重要部件,主要由主减速器、差速器、半轴和桥壳组成。驱动桥是将发动机经变速器传来的动力传给驱动轮。叉车主传动器、差速器装置在使用中应工作正常,不松旷、无异响、半轴螺丝齐全紧固、驱动桥不漏油。驱动桥壳和差速器应完好,桥壳内的润滑油液必须符合设计规定,油面维持在油面检查螺栓孔上。     

热点应力法在汽车驱动桥焊接强度耐久性分析中的应用

针对汽车驱动桥焊接桥壳结构特点,采用热点应力法及CAE技术对其焊接结构强度耐久性进行了模拟分析。为验证热点应力法模拟焊接结构的有效性,对3种标准焊接件、2种驱动桥桥壳焊接部位的强度和耐久性进行了试验与模拟对比分析,结果表明,该方法对焊接部位关键点应力的模拟有效性达70%以上,焊接部位的耐久性模拟寿命均值与试验结果量级相当。     

半轴

1.半轴的类型:汽车驱动轮的旋转扭力是由联接差速器半轴齿轮和轮毂中的半轴所传递的。半轴在工作中除承受扭矩外,随着安装形式的不同还可能承受各种方向的弯曲力矩。半轴按安装形式不同可分为全浮式、半浮式和3/4浮式三种。图1所示为全浮式半轴。所谓“浮”是指卸除半轴的弯曲载荷而言,因为这种安装结构车轮轮毂全部支承在后桥端壳的滚动轴承上,半轴只有旋转力矩的负荷,而两端均不承受任何反力和弯曲力矩,故称为全浮式,目前被广泛地采用在载重汽车上。     

更换半轴轴承的技巧

本文以瑞风商务车(HFC6470型)为例,剖析更换半轴轴承的各道操作工序,旨在与同行技艺共享。该车型后桥半轴结构系半浮式,其轮端轴承采用一对圆锥向心圆滚柱轴承(编号:DT4084044HL)组合。在更换轴承时,我们首先应了解一下实测数据:半轴轴承位轴颈直径为40 0.02mm;轴承孔径为40-0.     

驱动桥壳优化设计与分析

本文针对桥总成生产实际问题对某驱动桥壳结构进行优化,通过建立驱动桥壳的有限元模型,分析比较了优化前后桥壳的静强度和静刚度,研究了优化后桥壳的模态,计算了优化后桥壳的疲劳寿命,并通过台架试验进行验证。     

驱动桥壳的修理

驱动桥壳是安装主传动器、半轴、半轴套管、轮毂、钢板弹簧的基础零件驱动桥壳可分为整体式和分开式两类。     

某轻客驱动桥的有限元模态分析与NVH性能优化

以国内某新型轻客驱动桥的NVH性能为研究对象,根据整车噪声测试结果,结合驱动桥的噪声测量数据,并运用ABAQUS软件进行模态有限元分析。针对主减齿轮啮合噪声和驱动桥的整车共振提出相应改进措施,并进行试验验证。试验结果表明,理论分析计算和改进措施有效,为后期驱动桥的设计和改进提供了参考。     

汽车驱动桥半轴室内试验强化系数模型研究

依据材料疲劳损伤累积理论对汽车驱动桥半轴的疲劳寿命进行预估,结合随机载荷谱处理技术给出了室内试验强化系数的理论模型,研制了汽车驱动桥室内强化试验系统,并对某公司5 t ZL50DWB装载机车桥等多个产品进行了试验。分析表明理论模型和试验数据吻合较好。     

未来的智能公路

日本三菱重型汽车的驱动桥壳是钢板冲压焊接而成。在运输生产过程中，由于受冲击载荷，容易使驱动桥壳变形，常会造成半轴油封损坏和半轴折断。我们采取了修复驱动桥壳的方法，使用效果较好。下面介绍一下驱动桥壳的校正步骤及方法：     

基于CAE的驱动桥壳设计方法探讨

为解决某些驱动桥壳虽然满足传统设计要求、但在台架试验中不符合行业标准的问题,在对驱动桥壳研究的基础上,提出了基于CAE的驱动桥壳设计方法。通过实例验证,所提出的以桥壳台架试验要求为校核标准并包括结构参数优化的桥壳设计计算方法是可信的。     

驱动桥设计(上)

一、驱动桥的功用与要求汽车传动系的总任务是传递动力。驱动桥处于传动系的末端,它的任务是改变由汽车传动轴传来的扭矩并将它传给驱动轮。在一般的汽车结构中,驱动桥包括:主传动器、差速器、桥壳、半轴等部件。主传动器的作用是增大     

驱动桥总成刚柔耦合建模与试验研究

为准确分析驱动桥齿轮传动系统的动力学特性,指导驱动桥的减振降噪设计,进行了驱动桥总成的刚柔耦合建模和试验研究。首先,采用有限元法建立了齿轮、桥壳和主减速器壳体等结构模型;然后,结合用多体连接单元模拟的轴承、花键和传动轴中间支撑等部件,构建了完整的驱动桥刚柔耦合模型;最后,对驱动桥进行自由状态和整车安装状态下的模态试验。结果表明:驱动桥在自由状态的振型不能反映实际约束下模态振型;因此不能单独将驱动桥作为研究对象,而须进行包括与之相连接的传动轴和钢板弹簧等部件在内的整车安装状态下的模态试验;将轴承和花键等部件简化为多体连接单元,可在保证模型计算精度的前提下,显著提高计算速度;驱动桥模态仿真和试验结果误差在7%以内,说明驱动桥刚柔耦合模型是合理的,对研究驱动桥的振动噪声特性有一定的工程实际意义。     

某越野车驱动桥承载能力设计

文章以某越野商用车驱动桥设计为例,阐述了驱动桥承载能力的设计及验证过程。驱动桥作为汽车的核心部件之一,接受由变速箱传来的发动机扭矩,再由齿轮系和半轴将转矩传递至轮端,使得车辆可以正常行驶;同时,桥壳承载了来自车身的重力,那么驱动桥就同时起到了承重和承扭的作用;在越野车辆上,驱动桥还要接受来自转向器的转矩,将其转化为轮端的摆动,从而起到转向的作用。因此,越野车驱动桥的设计与普通车辆并无本质不同,但是也有较大的差别,尤其对于越野商用车而言,合理的设计其驱动桥的承重能力,才能使其更好的发挥作用。     

基于响应面法的转向驱动桥空心半轴轻量化优化设计

提出了一种基于数值优化与有限元模拟相结合的汽车转向驱动桥空心半轴轻量化设计方法。以半轴各段的壁厚、长度和过渡角为设计变量,半轴质量最小化为优化目标,2阶约束模态频率和半轴花键末端圆角过渡处等效应力为约束条件,建立了半轴轻量优化模型。利用正交试验设计得到10个设计变量和3个水平的数值模拟试验组合。采用最小二乘法建立了响应面近似模型,并利用序列二次规划算法对模型进行了迭代优化。结果表明:轻量化优化后的变径全空心半轴质量比初始设计减少约16.7g,半轴2阶约束模态频率增加约0.6Hz,且半轴花键末端圆角过渡处和最小轴径处的等效应力值均低于半轴材料的抗扭强度。