快速成型技术在涡轮增压器制造中的应用

以柴油机用增压器叶轮制造为例,概述了快速成型技术在涡轮增压器制造中的应用,叙述了利用快速成型机制造具有复杂型面特征的涡轮增压器用叶轮的过程,概述了涡轮叶轮快速成型制造工艺和铸造工艺,最后提出了快速成型铸造的涡轮叶轮与设计用CAD模型相结合进行叶片精度测量分析的方法及叶片重复性测量工艺的误差分析技术。     

沪通长江大桥非通航孔桥112m简支钢桁梁制造激光跟踪测量技术

沪通长江大桥钢桁梁构件结构尺寸大,种类多,整体节点处连接关系复杂,制造尺寸精度将直接影响桥位顺利安装及成桥线形。通过应用API激光跟踪测量技术,对钢桁梁制造关键工序的尺寸精度进行动态跟踪测量,并进行制造误差管理。应用后处理SA软件逆向建模技术创建实测数据模型,通过与理论模型进行对齐操作,检查线形拟合程度。钢桁梁成品杆件检测结果显示100%合格。API激光跟踪测量技术确保了钢桁梁构件的制造精度满足设计要求,并降低了测量复杂程度,提高了测量精度和生产效率。     

利用激光测距实现车身曲面快速测量研究

根据光学测量三角原理提出一种利用激光和CCD光电子技术非接触车身曲面快速测量的方法。此法的测量精度可达0.04mm左右，并可在动态中完成测量。     

汽车覆盖件模具制造中的先进技术

介绍了汽车覆盖件模具制造中的ＣＡＤ，ＣＡＥ，ＣＡＰＰ，ＣＡＭ，快速样件成型技术，三示测量技术等先进制造技术。同时提出了模具集成化制造方法和模具制造的并行工程。     

快速成型技术的发展与应用

快速成型技术是现代制造技术较为先进的加工方法,其结合了数控、计算机制造、激光等技术。本文主要介绍了几种快速成型技术的发展与现状及其加工原理,对其在产品设计、模具制造、建筑、医疗等方面的应用作了探讨,分析了该技术在应用中的优缺点。     

汽车模具制造的测量新技术——白光测量设备

适用于模具生产环境及制造工艺要求的检测设备,在模具的整个制造环节中是非常重要的。将检测设备贯穿在模具的制造环节中,能够对加工中的模具进行阶段性的有效监控和检查,快速地反馈制造中的问题,为工程人员的工艺修改提供依据;将检测设备应用在模具试制阶段中,能够利用虚拟或实际的配合关系分析,对模具合模状态提前预警,大大提高不必要的周期及制作成本的浪费;将检测设备应用在模具验收阶段中,可以以数字化的形式记录模具状态,数据备份,从而为后期模具修改及恢复     

激光固化和粉末分层制造技术（二）

分层制造（LM）技术是快速成型（RP）、快速模具（RT）和功能终端产品（RM）的基础。以激光和粉末烧结技术为基础的分层制造技术（例如选择性激光烧结／熔覆（SLS／SLM）等）在分层制造技术中占据了特殊的地位本文论述了激光成型所适用的材料,探究了这些材料在成型过程中潜在的物理特性和化学机理。研究表明,尽管SLS／SLM可以采用高分子材料、金属、     

基于激光测刀控制系统的模具数控自动化加工技术

数控激光测刀控制系统,重复定位精度可达到±0.001 mm,主要用于数控加工中心快速非接触式刀具测量和破损检测,通过宏程序的二次开发,使其自动加工中不需人为介入,能够在工艺编程要求的加工姿态和切削参数下对刀具进行测量检测,根据测量数据自动修正刀具的偏置量。在每个数控(Numerical Control,NC)程序结束后,快速进行刀具破损检查,并实现与计算机数字控制(Computer Numerical Control,CNC)系统数据通讯,使相同数控机床加工出的单品模具零件精度得到较大提升,为模具数控自动化加工技术起到良好的推动作用。     

车身装焊夹具精度测量技术及应用

在汽车车身制造中,大型车身焊接夹具是确保轿车车身焊接总成几何尺寸精度的重要工装,这类工装(点焊夹具)的精度对在其上焊接的车身壳体几何精度有很大影响。夹具精度测量是维护夹具精度、改善车身几何精度的重要手段。夹具在线三坐标(3D)测量技术可避免将夹具运到专用3D测量室进行测量,能及时有效地对焊接工装实施监控,是高效的工装维护方式。本文从测量设备、测量软件、测量技术等方面介绍了该技术的应用。     

架站式三维激光扫描技术在金华轨道交通的应用

金华—义乌—东阳城际轨道交通工程是浙中地区第一条轨道交通线路，全长达107 km，对浙中地区交通发展具有重大意义。该线路盾构法隧道基本已施工完成，考虑到盾构法隧道自身结构特点及金华地区地质情况，有必要在线路运营前对成型管片结构进行现状调查，为隧道运营条件提供依据。现主要介绍基于FARO X系列三维激光扫描仪的架站式扫描技术，无需使用靶球进行测站间的衔接，应用于金华-义乌-东阳首条城际轨道交通线路的隧道初始状态调查工作中，探讨了三维扫描技术计算盾构隧道管片水平收敛的精度与可靠性。从实际效果来看，采用架站式扫描技术的外业工作量较小，较传统调查方法效率大幅提升，用于隧道管片的水平收敛测量精度较为可靠，对于成型隧道的现状调查具有良好的适用性。     

筒式基坑开挖变形特性及稳定性分析

为研究井筒式基坑开挖变形特性和坑中坑开挖对基坑整体稳定性的影响，以哈尔滨省委广场井筒式地下停车场为工程背景展开分析。首先，对井筒式基坑的变形监测方案及结果进行评述。然后，采用有限元软件MIDAS/GTS建立井筒式基坑的有限元计算模型，与监测结果对比验证计算模型的准确性； 在此基础上，探讨井筒式基坑施工过程中的环向拱效应演变规律，并对基坑直径和围护桩桩径等影响因素进行参数化分析。最后，基于强度折减法对井筒式基坑坑内的二次开挖进行分析，研究内坑的平台宽度和深度对基坑稳定性的影响。结果表明： 1）现场实测的桩体水平位移最大为3.5 mm，最大沉降量为11.6 mm； 2）圆形基坑的环向拱效应可以采用土体的中主应力矢量图进行表达，随着基坑开挖深度的逐步增大，其环向拱效应作用的土体范围也逐步扩大； 3）当内外坑开挖深度比为0.44时，需考虑内坑开挖对基坑稳定性的影响。     

深厚软土地基条件下基坑围护结构设计优化方案

针对佛山地区的深厚软土地基,以荔村站地段基坑开挖为例,分析了基坑围护结构计算模式,根据基坑开挖工况和施工顺序,按作用在弹性地基上的竖向弹性地基梁模型逐阶段计算其内力及变形。对深厚软土地基条件下基坑围护结构选型进行了分析,基坑采用地下连续墙加内支撑的支护形式和明挖法施工。拟设了基坑围护结构尺寸,运用理正深基坑支护结构设计软件进行计算,分析了基底加固深度、连续墙嵌固深度和支撑间距条件对基坑整体抗滑动稳定性、抗倾覆稳定性和抗隆起稳定性、围护结构水平位移和内力的影响,优化了满足地质条件和设计要求的围护结构设计方案。     

考虑实际地层分布软土深基坑施工过程力学行为研究

以典型工程为依托,运用surfer软件形成实际地层,借助有限元软件建立精细的计算模型,计算分析了软土深基坑开挖、支护及拆撑全过程围护结构和地表变形情况,并通过现场实测验证。研究结果表明:①软土深基坑开挖支护连续墙最大侧移Δh变化范围为(0.01%~0.08%)h;②开挖完地表最大沉降Δv为(0.03%~0.04%)h,出现在墙外0.56h位置并满足(0.38~0.57)Δh;③地下结构施作拆撑对基坑变形产生了明显的影响,拆撑使长、短边围护墙位移较开挖完分别增加16.0%和14.2%。     

郑州市地铁车站基坑施工变形特性分析研究

采用FLAC3D数值模拟软件,结合郑州市某地铁车站基坑工程实际,考虑基坑的实际施工开挖步序,对地铁站基坑工程钻孔灌柱桩与钢支撑支护体系下开挖过程中的变形特性进行了数值模拟,得到了基坑开挖至不同深度时的变形场.根据变形场结果分析得出了基坑各位置变形特征及最大水平、沉降变形量.通过对比分析发现数值模拟结果与前期现场监测结果基本吻合.计算结果表明钻孔灌柱桩与钢支撑结构设计参数能够满足施工要求.     

临近铁路坑中坑偏载基坑开挖支护结构受力与变形规律研究

为了研究坑中坑偏载基坑开挖支护结构性状,以某临近铁路的坑中坑基坑工程为依托,基于实测数据分析基坑的变形规律,并运用有限元软件对不同的设计方法进行计算分析。实测表明,坑中坑偏载基坑的超载侧墙体变形呈悬臂形,而欠载侧墙体上部为朝向坑外的逆向位移,下部朝向坑内位移。有限元分析表明： 忽略边坡开挖过程将边坡等效为分布荷载进行计算,将高估超载侧墙体内力,低估欠载侧墙体内力和第1道支撑轴力;按超载侧荷载进行对称计算将高估欠载侧围护结构内力;建议坑中坑偏载基坑支护结构设计考虑基坑整体性状和外坑开挖对内坑围护结构内力的影响,对两侧围护结构区别设计。     

软土基坑开挖对邻近既有隧道影响研究及展望

随着城市地铁建设的飞速发展，邻近已运营地铁线路的基坑工程大量涌现。基坑开挖必然会改变土体的原始应力场和位移场，继而引起邻近既有地铁隧道附加变形和内力。为了全面了解软土基坑开挖对既有隧道影响的研究进展，从理论研究、模型试验、数值模拟和实测分析4个方面分别阐述了软土基坑邻近施工问题的研究现状。结果表明：现阶段的理论研究主要从两阶段法入手，考虑了不同的侧重研究因素和简化条件；模型试验包括离心模型试验与常重力模型试验，可作为一种辅助研究手段与其他研究方法相互验证；数值模拟分析问题全面，结果直观，已广泛应用于工程项目的设计评估；根据基坑与隧道的相对位置关系，分别对不同工程的实测数据进行整理分析，提出考虑基坑卸荷量、形状因子、隧道埋深和水平净距等多因素的三维卸荷系数，可以较好呈现基坑开挖引起邻近隧道变形的规律性特征；基坑周围土体深层位移、围护结构变形与邻近地铁隧道变形之间存在一定联动关系；同时，总结分析了风险评价与影响分区体系以及施工控制防护技术和监控手段的探索与应用实例，为现场工程安全风险控制提供了施工经验和实践依据；最后，指出现有研究中存在的不足和尚需讨论的方面，建议深入开展邻近既有隧道设施的多维度基坑开挖时空效应研究、本构模型适用性探究、结构多元化与精细化建模、基坑降水与地下水渗流影响研究；进一步推进动态施工安全风险评价与影响分区研究，发展创新控制防护技术以及建立联动共享的新型监控成套技术体系。     

某地铁车站基坑盖挖法施工数值模拟分析

对武昌某地铁车站基坑盖挖法施工进行数值建模拟,经拟定合适的施工工况,对各开挖阶段的支撑变形和内力进行对比分析。结果表明:支护结构最大变形的位置会随着开挖深度的增加而逐渐下移,且支护结构中部的变形较大;在不对称开挖时,基坑支护结构的变形及内力变化较大;盖板、路面结构及荷载会加剧对其附近支护结构的影响;基坑开挖过程中,横撑的内力变化较大,不同横撑在不同的开挖阶段有不同的支护效果。     

多层桩锚支护深基坑开挖全过程数值模拟

为更直观地得到桩锚支护基坑在开挖过程中的变形和受力特征，并反馈于实际设计与施工，以珠海市某桩锚支护深基坑工程为例，基于有限差分软件FLAC3D建立精细化数值模型，计算分析各工况下基坑的变形和受力特性。分析结果表明：随着基坑开挖的进行，坑顶地表沉降量逐渐增大，最大地表沉降出现在距桩顶28 m的位置；坑顶地表沉降增速慢，表明预应力锚索的加入对于限制基坑变形具有较好的效果；锚索所需提供的抗拔力随开挖而逐渐增大，且第一级锚索所需提供的抗拔力最大，其次是第三级锚索；使用所建数值模型分析该基坑开挖过程是合理的，计算结果可为实际施工和设计提供参考。     

北京地铁深基坑支护结构设计优化与施工

北京地铁9号线军事博物馆站北换乘厅南侧紧邻复兴路和既有1号线,附近管线众多,周边环境复杂,对地层扰动影响较高,地层中下部以黏土岩、砾岩为主,整体稳定性较好,原设计方案采取咬合桩止水及基坑底部换撑等加强措施。在保证施工安全的前提下,为了合理缩短工期、减少造价,结合实际工程经验对原设计方案进行了优化。和原设计方案相比,优化设计方案取消了咬合桩及换撑,对第4道支撑位置进行了调整,并更换了防水材料。同时,采用北京理正深基坑分析软件对优化设计前后的基坑开挖情况进行了对比分析。最后,在按优化设计方案施工的过程中进行严密的监控量测,并对监测数据进行了分析。最终给出以下建议:1)深基坑支护尽量不采取换撑的方式;2)设计方案要结合实际情况进行动态设计,要以软件计算作为参考依据;3)在基坑开挖过程中要进行严密的监控量测,并重视数据反馈。     

基坑开挖施工对超近距离下卧既有盾构隧道的保护技术研究

为确保超近距离下卧既有盾构隧道的安全,以实际工程为背景,采用结构分析、理论计算和监控量测等方法,针对基坑开挖施工对下卧既有盾构隧道的保护技术进行了研究,主要包括:1)结合上部基坑开挖施工工况,利用计算软件分析不采取措施时下卧隧道的内力转换及变形,发现随着基坑开挖施工,管片结构内力虽先增大后减小,但增大的幅度有限,对安全不起控制作用,下卧隧道的安全主要受变形控制;2)为有效抑制基坑开挖施工引起的超近距离下卧既有盾构隧道的变形,分别研究隧道内设置抗浮锚杆、隧道侧设置隔离桩、隧道内增设临时支撑及配重等技术措施对抑制隧道变形的作用,发现隔离桩+临时支撑+配重措施效果最好,隔离桩措施次之,抗浮锚杆措施效果最差;3)根据研究成果,提出下卧隧道保护设计方案,并应用于工程实际,以期能为类似工程提供参考。