高液限土的击实与CBR特性

我国西南地区分布着大量的高液限土,这些具有特殊性质的高液限土能否用于高速公路的填筑需要进行必要的技术论证。通过对现场取样的详细室内试验,对高液限土含水率、击实功与密实度、CBR强度、线膨胀率的关系进行分析,发现高液限土稠度在1．1～1．3之间时,采用适当的压实功,可以保证路基下路堤的最小强度和压实度的要求,作为路基填料能满足高速公路强度和长期稳定性的要求。     

风化料包边填砂路堤边坡稳定性分析

为研究风化料包边河砂填筑路堤的边坡稳定性,基于强度折减法计算分析了填料压实度、含水率、路堤高度、边坡坡度及风化料包边宽度等诸多因素对边坡安全系数的影响规律.结果表明,路堤高度确定时,随着边坡坡度的增大,路堤的边坡稳定性显著下降;随着砂含水率的减小,安全系数呈增大趋势.在文中涉及的工程条件下,风化料包边宽度不对安全系数起决定性作用,其宽度可依据施工压实要求和料源的丰足程度确定.方差分析表明,边坡坡度、风化料包边宽度及填料含水率3个因素对边坡稳定性影响的程度依次为:边坡坡度＞含水率＞风化料包边宽度.     

红粘土路用性能试验及施工质量控制

红粘土是一种特殊的路基填筑材料,其主要特点是天然含水量较高(一般大于最佳含水率)、液限高、可压实性差、路基的沉降变形较大、变形稳定时间长。多年的工程应用表明:使用红粘土进行路基填筑最大的隐患是产生形变和裂缝。通过大量的土工试验,研究了宁道高速公路红粘土的主要土性和路用性能;分析了红粘土的CBR值与干密度、含水率之间的关系;发现在较高含水率下和保证路基压实度情况下压实,能获得较高的CBR值、较好的水稳定性,可以提高路基的施工质量。     

考虑吸附结合水影响的高液限土路基压实度控制标准

为了确定用高液限土直接填筑高速公路下路堤时压实度控制的下限值，选取海南高液限土，并以长沙黏土质砂为对比样，开展基本物理性质、电镜扫描、重型湿法击实、浸水CBR和非饱和固结试验；利用容量瓶法测定土样的吸附结合水含量；分析吸附结合水对高液限土击实特性、强度、水稳性和压缩性的影响；将吸附结合水视为土中固相的一部分，提出并论证高液限土压实度控制下限值计算式。研究结果表明：海南高液限土含有大量微孔隙和叠片状结构的黏土矿物，吸附结合水的能力远强于黏土质砂；吸附结合水含量与塑限密切相关，约为塑限的85.3%；吸附结合水作用使高液限土相对黏土质砂而言最佳含水率偏高，最大干密度偏低；当初始含水率低于吸附结合水含量时，高液限土CBR试件浸水后的膨胀量显著增大；吸附结合水对高液限土在高含水率状态下仍能保持一定CBR强度和低压缩性起到了积极作用，并可在路基运营期内始终保持稳定；采用高含水率的高液限土填筑下路堤时，其压实度控制下限值并非定值，而是与其吸附结合水含量和最佳含水率相关，前者越大于后者，压实度控制下限值越低。研究成果可为高液限土路基设计与施工及相关技术标准的制修订提供参考。     

高填方路基填筑碾压工艺控制的现场试验研究

针对某公路工程的高路堤填筑施工.寻求压实度、松铺厚度、填料含水量、碾压遍数合理的相关关系,探讨高填方填筑碾压控制工艺,为现场施工提供适宜的控制参数,从而达到经济有效控制施工的目的.通过制定合适的现场填筑碾压方案并进行现场碾压试验,将试验数据拟合出碾压遍数、松铺厚度、含水量和压实度的相关关系方程式.并将压实度检测数据与公式计算值进行比较.结果表明以公式计算的方法对填筑碾压工艺进行控制,不仅可以减少施工控制的盲目性以保证路基填筑质量,又不浪费太多的工期和设备台班从而导致填方单价的上升和工期的延长,为控制填筑质量提供施工工艺数量指标以指导全面施工.     

核子密度仪与薄膜密度仪现场试验方法及相关性分析

核子密度仪是现场快速检测压实度较常用的一种方法,适用于检测路面或路基材料的密度和含水率,并计算施工压实度,从而有效控制路基路面工程质量,其检测结果可作为工程质量评定和验收依据。根据意大利control生产的灌水密度仪与美国TROXE公司生产的核子密度仪进行有针对性的对比试验,以考核此标段的路堤填筑质量为以后提高检测效率并有效减轻试验人员的工作强度,加快工程进度提供试验依据。     

不良工程材料填筑高等级公路路堤的实践和体会

杭勇高速公路杭州段部分路段，由于缺乏良好路堤填料，采用粉性土和清岩碴填筑。为保证路基强度和稳定性，采取严格控制含水量和压实度，精心施工，加强路基路面排水设计和采用土工布防止粉性土流失等措施，使路堤质量得到保证。本文介绍了具体做法和经验教训。     

赣南花岗岩残积土路基变形规律的数值仿真

为研究赣南花岗岩残积土路基的变形规律,基于非饱和土流固耦合理论,采用Geostudio软件对其进行了数值仿真分析,并通过实际监测数据验证所建数值模型的可靠性。数值模型分析了9种路基压实状态、5个路基填筑高度和4类填筑速率条件下非饱和花岗岩残积土路基变形的变化规律。结果表明:在90%和94%压实度下,路基总变形、地基工后变形、路基工后压缩变形和路基不均匀变形随初始含水率的增加,均呈现出先减小后增大的规律,在最大承载比含水率下变形量最小;路基总变形和工后总变形的最大值,和填筑高度呈抛物线关系;随着填筑高度的增加,地基工后变形占路基工后总变形的比例仍保持在70%以上;路基填筑施工时,分阶段填筑的路基最大总变形要小于一次性填筑的路基,且填筑速率越快,变形量越大,工后固结变形占工后总变形的比例也越大。因此,建议在填筑路基时,应采用分阶段填筑,并合理控制填筑速率;对于天然含水率较高的花岗岩残积土,可以以最大承载比含水率为施工控制含水率,并可针对现场压实困难的情况,适当降低压实度控制标准。     

徐济高速公路江苏段粉煤灰路基填筑施工技术研究

以徐州至济宁高速公路江苏段为依托,进行粉煤灰路基填筑施工技术的研究,提出了碾压方案和粉煤灰路基松铺系数、压实厚度、碾压机组合及压实遍数等施工相关技术参数,以及施工中摊铺、整形、压实和养护等应该注意的事项。实施证明,路基工程质量得到了保证。     

煤矸石路堤的现场填筑与隔水试验研究

通过煤矸石路堤现场填筑和隔水试验研究,证实只要保证其填筑压实质量,煤矸石路堤能具有较好的隔水性.文中说明了煤矸石路堤填筑施工技术,介绍了煤矸石路堤渗水和浸泡试验的实施并分析了试验结果.     

高速公路高填方路堤差异沉降特性研究

为了研究高填方路堤差异沉降特性,本文以某高速路堤为例,采用ABAQUS有限元软件,就不同填方高度、不同路基土压实度和不同填筑材料对高填方路堤差异沉降特性进行了研究。得到主要结论如下:高填方路堤的最大沉降值出现在路堤中部;随着路堤填筑高度的增加,路基最大沉降值明显增大,且沉降的速率也随填筑高度的增加而增加;提高路基土的压实度,有利于路堤土差异沉降的改善,但改善程度非常有限;改善路堤填土的力学性质是减小路基压缩沉降非常有效的措施之一。     

吹砂填筑在滨江大道路基工程中的应用

吹砂填筑路堤具有施工速度快、成本低、不受雨季影响、节约土源等优点。结合滨江大道工程采用吹砂工艺进行路堤填筑,对高路堤吹砂填筑的施工流程、施工排水系统、吹填砂的压实工艺、密实度检测、施工监测、边坡防护等进行了介绍和探讨。实践表明,因地制宜地采用吹填砂技术填筑路基,可取得较好的工程效果。     

低压实标准下黄泛区高液限黏土路基力学性能研究

黄河下游冲淤积在山东形成了大量特殊的高液限黏土,由于沿线平原区路基填料极度匮乏,若弃之不用将造成极大损失。通过室内试验,获得了黄泛区高液限黏土的物理与力学特性,揭示了该类土的压实机理及不同含水率与压实度状态下的强度与模量变化规律,发现含水率达到23%、压实度不低于90%时,土体具有较高的模量和抗剪强度。室内模型试验表明:尽管路堤按照低标准进行压实,但其承载能力不低于300 kPa;且路基以弹性变形为主,占总变形的80%左右,塑性变形处于较低水平,土体近似表现出不排气、不排水的封闭"弹性变形体"特征。最后,基于现场碾压试验,提出了路堤区高液限黏土的碾压标准和碾压工艺,即当路堤区控制含水率不超过最优含水率w_(opt)+6%、压实度高于90%且上路床经过6%生石灰处置后,路基弯沉和沉降可满足规范要求。     

粉煤灰作为路基填料的室内外试验研究

粉煤灰在高速公路中有着越来越广泛的应用,包括软基处理的CFG桩、路面基层掺合料、路堤填筑材料等。粉煤灰是一种环保型的轻质路堤填料,节约耕地、工后沉降小、造价低。该文以江苏省某高速公路为依托,采用粉煤灰作为路基填料,通过室内试验和现场试验的方法,对施工工艺、重要施工参数、施工过程控制和压实质量检测与评价等方面进行研究,总结了粉煤灰的路用性能以及施工控制要点。     

固结度与加载方式对软土抗剪强度的影响

在软土地基上修筑高速公路路堤的过程中,路基土抗剪强度指标的变化与路堤填筑时间和方式密切相关,考虑其间关系可以获得更安全、经济的填筑方法。本文通过大量室内固结、直剪试验,探讨不同固结压力作用下,抗剪强度指标c、φ随固结度U的变化规律。研究一次性加载与逐级稳定加载对抗剪强度指标随固结度变化规律的影响,给出了固结度与抗剪强度指标之间的拟合公式,结果对软土路基的安全填筑具有一定的指导意义。     

土石混填高路堤快速施工试验研究

文中研究以某快速路项目为依托,设置两个试验段,在边坡坡面向内2m区域分别松铺4.5m、8m土石混合填料,填筑后进行强夯加固,以探讨研究土石混填高路堤的快速施工技术和方法。对强夯后的路基反开挖,并进行了压实度和承载力检测。通过试验段检测数据分析可知,松铺4.5m试验段的压实度和承载力基本可以达到设计要求,部分压实度稍不理想。在后续施工中,可采用将上下两层夯点错开设置的方法有效避免夯棱压实度欠缺影响,达到土石混填高路堤的快速施工和经济安全的目的;但在路基一级边坡即路面以下8m范围内建议采取分层填筑、分层碾压的施工工法。而松铺8m试验段的压实度和承载力不能满足设计要求。     

叶新—大叶公路路基土抗剪强度试验研究

为保障叶新—大叶公路改造工程的顺利进行,以压实度和初始含水率作为试验分组依据,对叶新-大叶公路路基粉质粘土开展直接剪切试验。试验结果表明:初始含水率越高,路基土的抗剪强度越差,当初始含水率处于27%～29%时,初始含水率的改变对抗剪强度影响最大;压实度越高,路基土抗剪强度越好,当初始压实度处于90%～94%时,压实度的改变对抗剪强度影响最大。试验结果以及结论可为叶新-大叶公路改造工程的设计和施工提供参考。     

高液限红粘土高填方路堤稳定性及变形特性研究

雅杜高速项目沿线地形起伏较大,高填方路堤占比较大,受到路基填料和建设资金限制,高填方路堤采用红土砾料和未经处治的高液限红黏土直接填筑。采用FLAC3D基于强度折减法原理对雅杜高速典型高填方路堤建立数值分析模型,进行路堤稳定性及变形研究,验证高液限红黏土填筑厚度以及压实度标准降低对高填方路堤的稳定性和变形产生的影响。结果表明,高填方路堤拉应力区、塑性区和潜在滑动面主要分布在高液限红黏土填筑区域,影响路堤的稳定性,提高压实度可以增强高液限红黏土颗粒之间的摩擦、咬合和分子引力,从而提高土体的密实度和强度,提高高填方路堤稳定性。高填方路堤初期沉降变形主要来源于高液限红黏土填筑区域,红土砾料初期沉降变形相对较小,适当加大红土砾料填筑厚度可以有减小高填方路堤沉降变形。     

压实度对高液限黏土路堤稳定性的影响

在宁德京台高速公路A3合同段K78+700试验研究的基础上,选取典型断面利用GeoStudio有限元软件,对高液限黏土路堤的填筑进行数值模拟,分析路堤边坡在竣工期和沉降稳定期的稳定性,探讨路堤填筑过程中压实度的变化与路堤稳定性的关系。结果表明:高液限黏土的初始压实度对路堤边坡稳定性的影响与填土强度、填筑过程中孔隙水压力的消散程度、土体密实度改变等因素有关。竣工时路堤稳定性随压实度增量的增大呈现阶段性的线性增长;沉降稳定阶段路堤稳定性随压实度增量的增大略微增大。     

煤矸石路基压实特性分析

结合某段煤矸石路基的填筑,研究煤矸石路基压实度、路基沉降与压实遍数的对应关系.结果表明:对煤矸石路基进行冲击压实后,路基强度和刚度大幅度提高,压实度达到了95％以上;沉降量在15遍以前较大,15遍以后趋于稳定:对煤矸石填充路基顶面的弯沉测试数据进行计算,结果也满足施工要求.