圆圆沙警戒区船舶会遇态势和航行要点

<正>长江上海段圆圆沙警戒区位于上海外高桥水道的下游端,是由以下6点依次连线围成的水域:①A点31°20′30″N、121°40′57″E,②B点31°19′20″N、121°43′41″E,③圆圆沙灯船,④A54号灯浮,⑤C点31°19′43″N、121°40′22″E,⑥52号灯浮。圆     

利用概率统计方法设计纵向船台滑道

本文在整理与分析现有一些船舶的纵向下水资料的基础上,应用概率统计方法提出了确定纵向船台滑道负荷区段的划分方法、计算公式,供设计纵向船台参考之用。一、船舶下水时受力状态船舶在纵向下水过程中,船体受力状态是不断变化的。船尾入水后,其浮力rV作用于浮心B,船体重力W作用于重心G,滑道反作用     

“A”轮与“B”轮碰撞事故调查

2005年1月6日1825时，韩国籍客箱班轮“A”轮出港过程中与中国籍疏浚船“B”轮在日照港东西港区航道L3与31浮标之间（35°20′，10N，119°33′，50E）发生碰撞。“A”轮船艏变形；“B”轮右舷船艏严重变形，部分挖泥机具损坏，泵机舱受损，进水下沉，1920时在33A浮西侧抢滩搁浅。这次重大船舶碰撞事故造成4人轻微受伤，直接经济损失约人民币900万元。     

船舶转心位置的变化规律与操纵、避碰间关系的探讨

本文通过对船舶运动过程中转心位置变化规律的分析,归纳出下列结论:航行船舶在流水中转向时,若舵压力横向分力与船舶所受水动力横向分力方向相同,则转心前移;若舵压力横向分力与船舶所受水动力横向分力方向相反,则转心后移,即船首逆流向转动时转心前移,船首顺流向转动时转心后移。航速越慢,流速越快、越为显著。从内河船舶操纵理论上解释了船舶靠离码头及避碰实践中的一些具体问题。     

船舶转心在操船实践中的运用

船舶转心是指船舶作旋回运动时．船舶的回转中心。转心的位置是旋回中某瞬时的旋回中心。因此转心又称为“瞬时转动中心”。可以把船舶运动看作成一个保向斜航运动和绕转心的旋回运动的合运动。船舶转心是一个动态的点，在船舶无左右横倾时，对水运动速度V及船舶方型系数C将直接影响转心在船舶首尾线上的位置。当船舶对水前行时，     

剩餘穩性

参阅图一,令G为船之重心,M为横稳心(Transve-rse Metacenter),B为船正浮时之浮心;常船倾侧度φ时,则浮心至B_1,其时後隐心(Pro-Metacenter)为M_1;故船之稳性力矩擘(Stabili-     

船载框架式整平器扫浅性能分析

国内疏浚工程趋向大型化、精细化发展,基床平整度要求越来越高。针对莱州港5万吨级航道工程,基于“航工301”小型整平船,建立CFD仿真模型,分析船载框架式整平器作用时船舶在各浪向下的水动力性能,分析对孤立浅点和浅点集中区域采取的不同施工工艺的经济效果,并进行海上试验。结果表明:在整平器的作用下,船舶的运动幅值响应算子总体较小,船舶稳定性较高;独立浅点沿2个方向过线,单边受力时,多向过线效果较好;在浅点集中区域,以S线型走线结合多方向过线,由浅至深逐段扫浅;施工周期内节省燃油约103 t、淡水约112.5 t,浅点扫除率达100%,效果显著。     

集中荷载作用下板的弯矩计算

针对现行的JTS 167—2018《码头结构设计规范》中偏置荷载弯矩计算宽度公式b′c=0.5bc+y的限制条件“当bc＞B时，取bc=B”将导致在板宽B＜0.5l0时，内力计算结果偏大的问题，进行现行规范JTS 167—2018与旧规范JTJ 291—1998相关条文的对比分析。将有限元软件与规范公式计算的面板在集中荷载作用下弯矩及内力结果进行比较。结果表明，偏置荷载下的弯矩计算宽度b′c=0.5bc+y的限制条件“当b′c＞B时，取b′c=B，当b′c＜B时，取b′c=0.5bc+y”较符合面板受力的实际情况。     

船舶自由浮态阻力计算的改进算法

船舶在航行过程的阻力特性直接决定了船舶的动力性能,现代船舶工业的设计与制造水平不断提高,而船舶阻力特性是船舶结构设计时需要重点分析的影响因素,因此,研究船舶自由浮态下的阻力特性有重要意义。本文首先建立船舶的阻力数学模型,然后基于一种改进的流体力学分析方法-静态平衡算法对船舶的自由浮态阻力特性进行分析,并结合计算流体力学CFD算法进行阻力特性仿真,得到了较为准确的船舶自由浮态阻力特性曲线。     

委内瑞拉奥里诺科河的航道

委内瑞拉奥里诺科河(ORINOCO RIVER)河口航道弯度大,宽度小(120米),富裕水深少,航道长,许多船舶曾在此搁浅。为此进出ORINCO RIVER的航船要特别注意安全措施,思想上高度重视,航行中谨慎操纵,以确保船舶航行安全。现将有关航行操纵注意事项搜集整理如下,供船舶去此河道参考。 奥里诺科河是贯穿委内瑞拉内陆的一条重要河流,出口在大西洋08°56′N;060°11′3W,即海上灯浮“0”处。从海上灯浮向河道航行直至40海里处是一条疏浚航道,宽度约120米,深度11米左右。航道最大允许吃水根据季节而定,由港口当     

船体外板重量重心的计算机处理

船舶重量重心计算与船的浮性、抗沉性、强度及航速等均有关。船体外壳板重量重心计算是其重要组成部分。手工方法计算结果很粗略,一方面,计算时仅考虑肋骨方向的伸长,而忽略了船长方向的线型变化;另一方面,把单块外板的重心看     

船舶几种浮态下阻力的数值计算方法

商船会因装载不同而吃水大幅增减,舰艇会因战损而出现严重纵横倾,如何在浮态急剧变化时估算船舶的快速性,是一项具有普遍意义的课题.为了解决上述问题,采用计算流体力学方法对某型船模进行了大量计及自由表面的不同浮态下的阻力数值计算,在深入分析船体浮态改变时影响船舶阻力诸因素的基础上,对数值计算结果进行了研究,推导出船舶吃水、纵倾和横倾变化时的阻力估算公式.据此进行的数值计算结果与水池试验结果对比,吻合良好,从而验证了提出的计算模式的可行性,为解决船舶任意浮态下的阻力计算问题提供了新的思路.     

1500吨沿海敞口集装箱船灭火系统的设计

引言 船舶消防是船舶航行安全的组成部份。船舶火灾比陆上设施的火灾更为危险，这是因为船舶在有限空间内集中了大量的人员和物资财产，自身消防力量单薄，又远离港口基地，遇险时难于疏散，也难于及时获得外援，一旦船舶发生火灾，将会导致巨额财产受损和危及人员生命安全。……     

船体大破口损伤下总纵极限剩余承载能力计算

[目的]在大破口损伤下计算船体总纵极限剩余承载能力时,是否计及船舶的浮态变化以及破口位置和大小等非线性耦合因素的影响,是合理评估船舶破损后的总纵极限剩余承载能力时值得深入研究的问题。[方法]以某船船体舯剖面大破口损伤为研究对象,采用Smith方法对船体总纵极限剩余承载能力进行计算分析,重点计算船舶因破损可能导致的不同倾斜角和连续浮态变化的总纵极限剩余承载能力。[结果]结果表明,不考虑船舶浮态变化,仅在船舶正浮状态下扣除大破口结构的计算结果,将会过高估计船舶破损后的总纵极限剩余承载能力。[结论]所用方法较为简便、快捷,可为船舶结构设计以及船舶损伤后的快速决策提供参考。     

广州海事:科考船“长和海洋”珠江口搁浅

正8月3日08:20时,上海籍3987总吨的"长和海洋"科考船从惠州开往广州,在途经珠江口广州港41#浮东侧时发生搁浅险情。险情发生后,广州海事局迅速组织力量前往处置和救助,沙角海事处派"海巡09077"第一时间到达现场勘察船舶搁浅情况。海事执法人员落实船方制定脱浅计划书以及搁浅安全评估报告,指导船舶采取自救措施,保障船上人     

在纵结构强度计算中之浮力曲线

在标准给结构强度计算中,通常假定船舶平衡于深水坦谷水波上,故需决定水波在船上之位置,使波面下之排水量等于全船重量。波面下拂水量之浮心纵向位置,当然须与船之重心纵向位置相同。若船之横剖面各处均为相同之长方形时,则将     

手持式智能船舶吃水及载重测量仪研制

针对船舶吃水难以精确测量问题,研制手持式智能船舶吃水及载重测量仪,利用激光测距方法,采用多点测量措施来消除波浪和浮态产生的纵横倾斜对船舶吃水测量的影响,能够较为精确地测量船舶吃水,从而计算出船舶的载重量。     

液货船稳性计算及校核方法研究

在现有船舶稳性计算方法的基础上,分析了各种船舶稳性计算的特点,包括船舶的浮态、静稳性、动稳性、初稳性、大倾角稳性和气象衡准。考虑到液货船舶的纵倾和自由液面对船舶浮性和船舶稳性的影响,探讨任意载况下自由液面对稳性曲线修正的计算方法,实现了液货船稳性曲线修正的实时计算。最后以一艘大型LNG船舶为例,对该船舶在港时的浮态、静稳性进行了计算,并与该船的装载手册进行了对比,验证了所述计算方法的精度和可行性。     

平海电厂码头靠泊风险分析与操纵对策

<正>惠州港平海电厂码头(22°36′N,114°44′E)位于大亚湾东岸湖头角，是一个具有非均匀流场和复杂流态的港区泊位。受条件和环境限制，其建设初期对防波堤和半敞开式港池结构引入的水流变异缺乏相应的测量和评估。开港初期，驾引人员由于无法获取足够的流场资料，也暂无操控经验的积累，导致共有4艘船舶在8#灯浮附近发生搁浅。港池内水流流向、流速切变导致的船舶异常位移和偏转往往让驾引人员措手不及，船舶操纵难度和安全风险较高，     

船舶破舱后排水施救能力及其影响因素

建立了船舶破舱瞬时进水速度模型,通过比较、分析船舶破舱进水量速度与船舶排水设备能力的关系,确定船舶抗沉施救能力的可行性。并分析了当破口参数变化时,进水量速度的变化规律和对船舶浮态的影响。