我国沿海港口开展国际中转箱运输存在的问题及建议

<正>开展国际中转箱运输是确立国际航运中心重要标志之一。 日前,就我国沿海大多数港口而言,仍然只是亚洲地区一些港口的喂给港。以上海港为例,1995年国际集装箱吞吐量153万标箱,但干线船舶运量仅17万TEU,只占11％。说明上海港仅仅是支线集散型港口。事实上,我国沿海港口也都是这种支线集散型港口。抓紧建设确立地区性的国际集装箱中转枢纽港（海上转运型港口）,已得到各级领导的充分重视。1996年初,中集总部已率先在上海港、青岛港开展了国际集装箱中转业务。 一、“国际中转箱”的概念问题 所谓“国际中转箱”,上海海关的定义是:由境外启运需经上海港换装国际航线船舶后继续运往第三国或地区指运口岸的集装箱。青岛海关的定义是:由境外以海运方式指运境内一个设立海关的口岸,换装运输工具后,不通过中国陆地再运往国外的集装箱。     

我国港口中转运输的问题和对策

建设国际集装箱中转枢纽港，实现由港口大国向港口强国的转变，是我国港口建设的一项重要任务。近年来，随着集装箱吞吐规模的不断扩大，部分港口的国际中转业务已经起步，但是发展比较缓慢，个别港口还出现下滑态势，应当引起高度重视。     

我国港口集装箱中转运输的问题与对策

建设国际集装箱中转枢纽港,实现由港口大国向港口强国的转变,是我国港口建设的一项重要任务.近年来,随着集装箱吞吐规模的不断扩大,部分港口的国际中转业务已经起步,但是发展比较缓慢,个别港口还出现下滑态势,应当引起高度重视.     

发展洋山港区集装箱国际水水中转业务

以洋山深水港区集装箱国际水水中转能力为研究对象,通过中转业务量、中转系统等分析洋山港区集装箱国际水水中转业务发展的现状,从港口服务收费结构、亚太大港的竞争力和港口自由度等方面分析影响提升洋山港区集装箱国际水水中转能力的因素,并指出:实施启运港退税政策虽然有利于吸引国际货物经洋山港区中转,但是从经济效益方面看,收效甚微甚至是入不敷出;上海港的位置距国际主要航线较远,没有类似于新加坡港航线枢纽的优势,开展中转拼箱业务对吸引境外港口中转箱量的作用有限;洋山港区可通过调整指泊政策、减免集装箱税、对船公司新开辟航线给予奖励等措施提升中转箱量。     

“一带一路”倡议下厦门港集装箱国际中转业务拓展研究

港口竞争的加剧以及港口自身的发展需要使得厦门港必须找寻新的发展方向,国际中转业务将成为厦门港提高港口吞吐量的新的增长点。近几年厦门港集装箱国际中转业务增长缓慢,主要有国际中转业务复杂,航运联盟导致的航线整合及厦门港开展国际拼箱业务较晚等客观原因。而"一带一路"倡议的提出将为厦门港发展集装箱国际中转业务带来新的发展机遇。针对厦门港国际中转业务存在的问题并结合"一带一路"倡议,厦门港可采取加强与大型班轮公司合作,吸引其开辟在厦门港的新航线;优化顶层设计,使国际中转集拼业务常态化;加速发展"国际中转,散进集出"新业务;开拓国际交流合作,积极举办港口推介会等策略加速发展厦门港集装箱国际中转业务。     

中转业务缘何受港口青睐

<正>近年,随着社会对航运中心建设关注度的持续升温,国内外港口城市纷纷将集装箱货物的中转业务作为衡量港口竞争力的重要依据。几乎中国的主要港口都毫无保留地表露出其想要提高国际中转箱量的想法,各大枢纽港都将争相以促进集装箱中转业务发展作为现阶段的主要战略。目前,全球转运量过百万TEU的港口约33个,其中新加坡和香港港中转量均过千万TEU,已成为世界级中转枢纽港。从布局看,转运     

集装箱国际中转比重大并非国际航运中心的必备条件

从建设国际航运中心的目的出发,从集装箱海上干支中转市场正在萎缩、上海港不具有发展集装箱国际中转的区位条件以及干干中转市场规模有限等3个方面论证虽然在国际航运中心会有大量的国际中转,但并不等于必须有大量集装箱国际中转的港口才是国际航运中心。     

《国际危规》与〈国内危规〉的区别及法律适用问题探讨

目前,许多国际上的大型班轮船公司将其集装箱干线船在我国许多港口挂靠.厦门港和福州港这两年就陆续开通了许多集装箱班轮干线,而且停靠的船舶越来越大.因此一些大集装箱港口,在其完成的集装箱吞吐量中,中转集装箱的比例日渐提高.许多集装箱货物往往都是在出口地直接报关后到上海港、厦门港这样的大港口转关出口的.这就是大家熟悉的集装箱"外贸内支线"运输.     

集装箱中转业务及青岛港中转战略

<正>世界各大枢纽港都把争取集装箱中转作为主要的战略目标之一。相关的城市也将其作为城市经济发展的动力之一,纷纷采取行政措施力争将港口建成为中转集装箱的基地。各国政府为吸引中转集装箱采取了多项优惠措施。以韩国釜山港为例,对挂靠釜山港的集装箱船完全免除港口费,码头使用费,中转货物不收进港费。同时在港口周边建有自由贸易区,对进入自由贸易区的中转货物,申报手续完全取消。目前,主要的集装箱中转     

厦门港集装箱水水中转业务发展建议

正集装箱水水中转作为港口集疏运系统的重要组成部分,其发展状况在一定程度上影响港口的发展情况。近年来,厦门港水水中转箱量虽有所提高,但与国际枢纽港及国内集装箱大港相比仍然存在差距。一方面,加快发展集装箱水水中转业务是完善厦门港集疏运系统的重要课题;另一方面,外部环境(如航运联盟)的变化及周边港口的激烈竞争促使厦门港必须加快发展集装箱水水中转业务。本文论述厦门港发展集装箱水水中转业务的必要性,并在分析厦门港发展集装箱水水中转业务面临的制约因素的基础上,提出厦门港集装箱水水中转业务发展建议。     

韩国港口力图大举进入我国市场

<正> 韩国为吸引我国港口的集装箱去中转所作的努力 和我国一样,2002年韩国港口也是春风得意的一年,2002年韩国港口的集装箱吞吐量达1175万标箱,比2001年增加了17.5％,而中转量却增加了29％左右。其中韩国最繁忙港口釜山港去年集装箱吞吐量为932万箱,紧随香港及新加坡位列全球     

秦皇岛港发展集装箱海铁联运的可行性探讨

<正>一、国际国内集装箱海铁联运现状集装箱海铁联运是经铁路运输集装箱至港口或将港口集装箱经铁路运输至内陆省市的一种集装箱货物的运输方式,是港口货物集疏运方式的一种。目前,我国沿海各主要港口集装箱货物的集疏运主要通过集装箱卡车进行公路运输,经由铁路集疏运的集装箱量仅占全国港口集装箱吞吐量的3%,而在国外一些主要港口,如鹿特丹、汉堡、安特卫普、长滩等,其集装箱运输结构比例公路∶铁路∶水运为60∶20∶20,海铁联运比例远远高于我国。     

港口集装箱运输竞争力综合评价指标体系的设计方案

本文通过查阅大量资料,综合了有关专家的意见,依据相关原则建立了基于各国际港口吸引腹地集装箱货源和中转集装箱货源,藉此形成了集装箱枢纽港的能力以及港口企业自身的微观财务收益能力的竞争力综合评价指标体系。     

集装箱空箱堆高机吊具自动侧移故障及其解决途径

正据统计,2019年全球前100位港口集装箱吞吐量超过6.0亿TEU,其中:我国港口集装箱吞吐量占比超过40%,达到2.6亿TEU。在规模巨大的集装箱作业量中,空箱作业量约占35%,其中绝大部分依靠集装箱空箱堆高机(以下简称"堆高机")完成。在我国主要沿海集装箱港口,堆高机与桥吊的比例接近1∶1;此外,堆高机还广泛应用于港外集装箱堆场、铁路中转场地等,是集装箱生产作业链中的主     

港口集装箱运输竞争力综合评价指标体系的设计方案

本文通过查阅大量资料，综合了有关专家的意见，依据相关原则建立了基于各国际港口吸引腹地集装箱货源和中转集装箱货源，藉此形成了集装箱枢纽港的能力以及港口企业自身的微观财务收益能力的竞争力综合评价指标体系。     

港口集装箱中转运输业回暖之路

受全球金融危机影响，自2008年11月份以来，我国进出口持续下滑，港口集装箱中转运量锐减，尤其是外贸进出口比重较大的长三角、珠三角地区，港口集装箱吞吐量跌幅更大。一个不争的事实是，我国港口集装箱中转运输业遭遇了史无前例的“寒冬”，从2008年初繁荣的顶端逐步下滑，直到2009年第二季度止跌企稳，第三季度呈现回暖迹象，第四季度则恢复性前行。     

论上海建设国际集装箱枢纽港的必要性

<正>一、上海港目前在国际集装箱运输网络中的地位 上海港自从70年代参与国际集装箱运输以来,其集装箱吞吐量每年连续增长,尤其是近几年来更以25％以上的速度增长。1993年上海港完成集装箱吞吐量93.5万TEU,比1992年增长了27.95％。1994年完成119.9万TEU,比上年增长28.3％,居全国之首。但在世界范围内上海港集装箱吞吐量1994年居21位,在亚洲地区仅占第10位(详见表1)。在上海港1993年93.5万TEU中,国内运输量仅占8.4％,即中转箱在总吞吐量中还不到10％,说明上海港目前还未达到国内集装箱中转港的地位。而在上海港外贸集装箱吞吐量85.6万TEU中,很大部分(约占62.4％)须经海外(香港、日本、韩国)港口中转,每年造成的中转费和二程运费的收入损失数亿美元。而周围地区的高雄、釜山和神户港发展势头迅猛,1994年已分居世界第3、5、6位。高雄港1994年的集装箱吞吐量达到490万TEU,中转率40％以上,距国际性集装箱枢纽港标准仅一步之遥。上述事实说明,上海港目前充其量属于第二类港口,甚至处于第二类与第三类之间,离国际性集装箱枢纽港的标准还相差甚远。 上海港未能形成国际性枢纽港的原因除在软件方面有起步晚、管理不协调的因素以外,在硬件方面主要有以下两方面问题:     

完善基础设施 加大改革力度——构筑现代化国际大港

<正>厦门港是我国东南沿海重要的深水良港。这几年来,随着厦门市“以港立市”战略的实施,港口生产建设不断发展,港口规模日益扩大,厦门港已经由地方小港,发展成为一个以外贸运输和临海工业为主,兼有旅游、客运、国际中转、过境贸易、商贸多功能,配套设施较齐全的国家大型一类港口,迈入国家主枢纽港、基本港行列。厦门港目前拥有生产性码头81个,其中万吨级以上深水泊位16个。1997年全港货物吞吐量达到1753.7万吨,跻身我国沿海十大港口行列,排名第十位;集装箱吞吐量首次突破50万标箱,达54.6万标箱,在世界100个集装箱大港中排名第78位,在我国大陆排名第6位;国有企业实现利润连续四年超亿元,去年达13100万元。厦门港目前与40多个国家和地区的60多个港口有海运往来,开辟     

关于未来中国集装箱港口发展的思考

本文介绍了目前集装箱港口的经营方式及主要融资手段，并结合当前国际发展趋势提出了我国将来集装箱港口进一步发展方案。     

国内支线中转业务程序（上）

为配合支线、干线相结合的国际集装箱运输系统，中远公司和其他一些船公司自1990年开始在国内主要港口之间开展国内支线中转业务，这一业务的开展对我国集装箱国际班轮的巩固、发展起到了积极作用。但由于国内一些货主、货运代理人习惯作国际支线中转，为了自己的利益，以及缺乏对国内支线中转业务的了解，