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通过对大型重载船舶掉头时用锚的实际操作及受力分析,提出大型重载船舶在急流中掉头时,如果必须考虑抛锚协助时的抛锚时机和船位控制的操纵要领. 相似文献
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近期收到船东关于船舶在深海抛锚,锚机无法把锚链和锚收回的信息。船东描述,当时船舶在深海航行,船舶的11节锚链全部入水,在锚无法与海底接触的情况下,启动锚机,但仍无法把锚和锚链拉起。那么原因何在呢? 相似文献
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0引言锚设备是每一艘船舶都具备的重要安全设备。当船舶需要抛锚停泊时,锚设备给船舶提供的锚泊拉力使锚泊船可大体在以落锚点为圆心,以出链长度加船长为半径的圆形区域内。当然,锚也是船舶操纵的辅助设备,例如靠、离泊、狭水道掉头、紧急情况下刹减船速等都可能要用到锚设备。下面主要谈谈超大型船舶抛锚和起锚操作的体会和抛、起锚操作中可能遇到的一些问题及其解决办法。1抛锚操作中的几个注意问题 相似文献
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在水下管道中,穿越航道的那一部分管道面临的风险主要来源于过往该航道的船舶主动或被动的抛锚。一旦管道发生破损、泄露,将对经济造成难以估量的损失,对环境的破坏更是无法想象。因此,水下管道抗锚害分析己成为一个亟待解决的重要课题。建立"河底基床-管道-锚-水-空气"和"河底基床-管道-锚-水-空气-锚链-船舶"三维流固耦合和固体侵切有限元计算模型,对船舶抛锚、拖锚、撞击和侵切对水下管道的损伤行为进行数值仿真;根据锚害分析,研究管道的防护措施,并分析和研究水下管道防护措施的有效性和可靠性,可为水下管道抗锚害设计提供依据和参考。 相似文献
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美国密西西比河从Southwest Pass至Baton Rouge全长253英里(217n mile),河道蜿蜒曲折,码头鳞次栉比,水流较急,交通繁忙,航道复杂。近年来航行在河道内的船舶发生过主机失控碰撞码头,转弯时船速未能及时加上而擦碰油轮,顺流掉头速度太快而造成锚机损坏,装货超载而过不了巴拿马运河等事故,造成了不少的损失,事故教训极其深刻。因此,船舶进出密西西比河及装卸货物应给予高度重视,认真做好下述各项准备和监控工作,确保人、船、货的安全。 相似文献
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船舶深水抛锚方法分析 总被引:1,自引:1,他引:0
由于抛锚方案选择不当、抛锚方法应用不当等原因.极易出现抛锚安全问题,深水抛锚时容易出现出链速度太快刹不住而丢失锚链,深水起锚时由于出链太长容易出现锚机力量不够绞不起锚链而丢失锚链等事故.本文针对一起具体的深水抛锚丢锚事故,运用数理分析方法对船舶深水抛锚的动力学原理进行了分析,给出了2个极限水深的计算公式,对船舶深水安全抛锚提供了数理支持. 相似文献
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文章针对河道内水域、水深受限的特点,浅析在逆顺流速不同情况下海船在河道内抛锚操作的要领,同时小结了河道内锚泊安全注意事项及应急处理措施. 相似文献
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1.抛锚及锚泊时发生事故的原因
船舶在港内急流水域抛锚或锚泊时发生走锚、断链、碰撞等情况比较多,尤其是走锚现象更为普遍,在我们海门港就发生多件.如2000年8月初来我港的某巴拿马籍外轮,在内锚地抛锚卸货期间,由于船长对港口水流水深等情况不熟悉,当发现他船有走锚现象时,即匆匆起锚以调整自己的锚位避免与走锚船舶发生碰撞.当第二次抛锚后自己却发生了走锚,与他船发生碰撞,并轻度搁浅.又如同年8月底某外轮在港内锚泊,因考虑到当时正值大潮水流比较急,加上船舶重载吃水大等客观因素,采用了抛"一点锚"(即平衡锚)的办法,并松双锚5节落水以防船舶走锚.但在港内低潮后转流时却发生了走锚,与另一船舶尾首相"接触",而后在拖轮的协助下才得以重新安全抛锚. 相似文献
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锚机设备作为船舶"四机一炉"的重要设备之一,保持锚机的良好状态和正确使用非常重要。现就笔者所经历的几起锚机设备损坏案例进行分析,并提出建议。1四起锚机设备损坏事故(1)2005年8月,笔者外派挪威籍散货船STOVETRADITION轮,在南非某港抛锚等泊位期间,抛左锚7节水面(水深约40m)。由于大风浪天气刚过,该锚地为开敞性锚地,且水比较深,虽然天气良好但涌浪达3m左右,船舶上下左右颠簸幅度较大,在转流时船头又正 相似文献
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船舶锚机制动器故障及处理 总被引:1,自引:0,他引:1
锚机是船舶最重要的航行设备之一,它的好坏直接影响到船舶航行的安全性。锚机制动器失效后,不能正常抛锚或抛锚后不能起锚,给船舶航行带来了安全隐患。从常见电动锚机入手,浅述了锚机的电气控制系统、制动器出现故障的原因、处理方法。这能为航行中船舶应急处理、船舶检修、保养提供参考。 相似文献
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《中国航海》2019,(1)
针对船舶拖锚淌航距离的估算问题,现有方法简单易行,但其计算过程中却忽略船体阻力和附加惯性力对淌航距离产生的影响。忽略这一影响将直接导致所估算的拖锚淌航距离与实际误差较大,不利于航海实践。为此,运用牛顿力学定律描述船舶拖锚淌航过程,以一艘万吨级船舶为对象,分析船体阻力与附加惯性力对拖锚淌航的影响。计算结果表明:万吨级船舶拖锚淌航初始阶段船体阻力大约为锚阻力的1/2;随着淌航距离增加、船速减小,船体阻力逐渐下降;而附加惯性力在整个淌航过程中变化不大,其约占单锚阻力的1/8。拖单锚淌航距离计算值与现有估算公式结果相比约小1节链长,拖双锚淌航距离计算值与现有估算公式结果相比差别不大。 相似文献