《原油油船货油舱耐腐蚀钢材检验指南》通过专家评审

《原油油船货油舱耐腐蚀钢材检验指南》评审会于2012年11月12日～13日在上海召开．来自钢铁厂、船舶设计院、科研院所、高校、造船厂及中国船级社等16家单位的18名业内专家出席了会议。与会专家对该指南的编写依据、原则、背景和编写内容进行了认真的审议．一致认为《原油油船货油舱耐腐蚀钢材检验指南》的内容符合计划任务书的要求．其结构合理、内容适用,具有可操作性。该指南在编制过程中．得到了国内钢铁行业科研单位和钢厂的大力帮助和协助,很好地适应了我国钢铁行业发展的需求。该指南评审通过并颁布,将促进国内钢厂尽快研制出适用于原油油船货油舱的耐蚀钢产品．也为耐蚀钢的应用和后续研究打下基础。     

油轮货油舱区域 防火结构、灭火设施的检查

本文所指油轮系指载运闪点不超过60℃(闭杯试验由认可的闪点仪测定),且其雷特蒸气压低于大气压的原油和石油产品的液货船。对油轮的安全检查,其货油舱区域防火灭火设施的检查应予以特别关注。公约和规范对油轮货油舱区域上的设备、设施提出了明确的要求:油轮货油舱区域上的阀门、货舱开口舱盖、货物透气管路、液货管路不得使用遇热会随时失效的材料,以防止火灾蔓延到货物。一、货油舱区域甲板消防总管完整性1、一般要求。在消防泵之外易于到达并方便操作的位置设置隔离阀,该隔离阀的目的与作用是能够使机器处所内的消防总管与机器处所外的消…     

原油油船货油舱耐蚀钢检测技术发展研究

货油舱的服役环境复杂,对船板钢具有很强的腐蚀性,内底板主要发生点蚀,上甲板主要发生均匀腐蚀。货油舱使用耐蚀钢是涂层保护的唯一替代方案。国际海事组织和中国船级社对货油舱耐蚀钢的腐蚀检测要求进行了明确规定。内底板耐蚀钢腐蚀检测要求简单,国内研究机构已经熟练掌握,取得了较多的研究成果;上甲板耐蚀钢腐蚀检测要求复杂,国内相关的研究成果较少。设备标准化及参数统一化是上甲板耐蚀钢腐蚀检测技术的发展方向。     

日本货油舱涂层检测系统获NK认可

日本涂料检测协会（JPIA）推出的油轮货油舱新涂料是否满足规定的检测系统，目前已获NK认可。根据IMO认可的规则：油轮必须拥有满足特定标准的油舱涂层，规定了涂层的应用、预期使用期限和检验机制来确保涂层可满足标准。所有5000载重吨以上且从2013年1月1日建造的新油轮都必须强制性服从该规则。日本货油舱涂层检测系统已获得了NK认可。     

基于IMO标准的船用耐蚀钢应用技术研究综述

2010年5月国际海事组织(IMO)通过的《原油船货油舱保护涂层性能标准》和《原油船货油舱替代防腐措施性能标准》于2014年1月1日强制执行,鉴于日本在这方面有一定的技术优势,其正在中国设置专利障碍,船用耐蚀钢的国产化成为极为紧迫的一项任务。船用耐蚀钢的研发不仅关系我国船舶行业的发展问题,而且对我国船舶行业提升产业水平和国际竞争力有很大的影响。国产船用耐蚀钢的研制将有效打破国外耐蚀钢技术对我国钢铁、船舶行业造成的技术壁垒。本文基于IMO相关标准,以油船货油舱为研究对象,就国内外船用耐蚀钢耐蚀性、焊接性能等研究方面进行归类总结。探索船用耐蚀钢的应用技术的推广发展与前景。     

基于IMO标准的船用耐蚀钢研究综述

2010年5月国际海事组织(IMO)通过的《原油船货油舱保护涂层性能标准》和《原油船货油舱替代防腐措施性能标准》于2014年1月1日强制执行,鉴于日本在这方面有一定的技术优势,其正在中国设置专利障碍,船用耐蚀钢的国产化成为极为紧迫的一项任务。船用耐蚀钢的研发不仅关系我国船舶行业的发展问题,而且对我国船舶行业提升产业水平和国际竞争力有很大的影响。国产船用耐蚀钢的研制将有效打破国外耐蚀钢技术对我国钢铁、船舶行业造成的技术壁垒。文章基于IMO相关标准,以油船货油舱为研究对象,就国内外船用耐蚀钢耐蚀性、焊接性能等研究方面进行归类总结。探索船用耐蚀钢的应用技术的推广发展与前景。     

国际油漆Intershieid300取得所有型式认可证书

2012年5月4日,国际油漆有限公司宣布,其卓越的防锈涂料Intershieid300已取得所有的型式认可证书,运营性能业已证实。Intershieid300最近获得劳氏船级社颁发的第一份货油舱IMOPSPC型式认可证书。国际油漆全球涂料市场经理Barry Robison说道：＂获得货油舱型式认可对我们来说非常重要。     

《原油船货油舱耐腐蚀钢检验指南》阶段验证会在上海召开

国际海事组织（IMO）在第87次海安会上以MSC289（87）决议通过了《原油油船货油舱防腐保护替代措施性能标准》,规定了耐腐蚀钢材作为替代涂层保护原油油船货油舱防腐蚀措施的性能标准。为了执行国际海事组织标准．更好的服务业界,中国船级社立项制定《原油油船货油舱耐腐蚀钢检验指南》（以下简称《指南》）。     

中海货运PSC工作刍议

众多类别的船舶均采用双层底结构,唯独油船采用单层底结构,主要原因在于货油的比重比水来得小,一旦货油舱底破损后,水会灌进油舱的底部,货油不会溢出,而且即使水灌满货油舱,也不会造成油船沉没。因此油船可采用单层底结构,从而最大限度利用了舱容。 1967年3月18日,“托利堪庸”号油轮在英国海岸搁浅,货油舱大面积破损,共有12万吨原油溢入海中,给英国和法国海域造成了严重的污     

双底双壳油轮稳性计算方法的探讨

由于有关国际公约新的条款的生效,稳性问题已成为双底双壳油轮设计的技术关键之一。作者对该类型油轮的稳性提出了一套计算方法。该计算法的主要论点为:必须计入满载货油舱自由液面修正,并按满载货油舱装至98%舱容在横倾5°时的自由液面惯性矩作为满载货油舱的自由液面修正量。可取实际重心高度作为满载货油舱的重心高度。在计入货油舱自由液面对船舶大倾角稳性修正时应考虑货油舱的形状及其装载率。用一组极限重心高度曲线来代替以往单一的极限重心高度曲线。该计算法的论点和原理已被英国 LR 船级社所认可,认为是符合国际公约和规则要求的。     

NK为世界首个货油舱涂层浸渍试验系统颁发认可证书

NK为日本涂料协会（JPIA）颁发世界首个符合IMO涂层性能标准（PSPC）的货油舱涂层浸渍试验系统型式认可证书。2010年5月，IMO海安会通过了新的货油舱PSPC标准．明确了对涂层准备、应用、使用寿命、检测系统以及检验程序等几方面的要求。由于货油舱顶部和内底受到不同的腐蚀力，JPIA与日本涂料制造商协会（JPMA）联合研发了可以精确地模仿货油舱顶部和内底不同腐蚀环境的测试系统。     

关于货油舱搭架码的优化设计

本文介绍油轮货油舱内特涂用搭架码的设计原则。     

1000吨沿海油轮

几年来沪东造船厂建造的钢质单桨柴油机沿海油轮已有60余艘。该船艏柱前倾,巡洋舰艉,有单层连续甲板,设有艏楼及长艉楼。机舱位于艉部;货油舱设有纵舱壁及横舱壁,左右对称,共有六个货油舱;在货油舱之前还设有隔离舱,其后则为油泵舱。     

IMO将通过油船货油舱耐蚀钢标准

在2010年2月的设计与设备分委会（DE）53次会议上，国际海事组织（IMO）完成了油船货油舱（COT）耐蚀钢性能标准和试验程序的制定工作，并将其作为COT涂层标准的惟一等效替代方案。     

《原油油船货油舱保护涂层性能标准》的应用研究

文章简要介绍了《原油油船货油舱保护涂层性能标准》(以下简称"货油舱PSPC"),通过与压载舱保护涂层性能标准(以下简称"压载舱PSPC")的比较,分析了货油舱PSPC与压载舱PSPC相异的技术条款对船舶建造的影响,研究了大连中远川崎船舶工程有限公司满足货油舱PSPC实施难点的对应措施。     

68000吨油轮“联意”号交船

上海沪东造船厂建造的一艘68000吨双底双壳油轮“联意”号,日前在沪正式签字交船,该轮是为国际联合船舶代理有限公司建造的。“联意”号油轮总长226.2米,型宽32.2米,能同时装载三种品位的原油。采用了一系列先进技术和装备,是一艘被称为新一代的远洋运输船。船舶采用无人机舱、雷达式液位遥测和货油舱系统遥控等     

"建设12"油轮爆炸事故分析

2001年6月11日,中海发展股份有限公司所属"建设12"油轮(3480总吨,1990年建造于上海),在锦州港101码头发生货油舱爆炸.第5号货油舱(右)大舱盖打飞变形,造成一名船员死亡,两人轻伤.     

一起油轮冬季货油舱呼吸阀冻结案例分析及预防措施

冬季北方环境温度可低-20℃左右,原油船货舱的原油一般要保持在60℃左右,确保正常装卸货。因原油含有一定水分,在舱内会产生大量的水蒸气,在环境温度达到零下时,很容易在货油舱透气装置中产生冷凝水,并在呼吸阀中结冰将呼吸阀冻结,使呼吸阀无法正常工作,本文通过一起油轮冬季呼吸阀冻结案例的原因分析,对冬季呼吸阀防冻原因进行分析,并提出了预防措施。     

VossnackCylinder型油轮

在Vossnack型油轮的设计中，油轮自重不可能再轻量化。除了双壳体结构外，其油罐的柱体结构还提供了第三重防护，因此使货油的安全性和存储性得到了极大的改进。此外，柱体结构上涂覆的涂层能有效保持货油舱内部的温度，从而降低了在油轮上通常发生的蒸发损失率。     

油舱加温蒸气管泄漏的静电问题

“大庆256”、“大庆243”等大型原油轮的油舱爆炸均是在油舱卸油快完、进行扫舱过程中发生的。据调查称．“大庆243”原油轮首先爆炸的中1^#油舱内蒸气加温管严重泄漏，却仍在继续装运原油，而且，从早上9时起开始扫舱，直至下午2时40分，因为扫舱扫不动．当班的要求继续加温。这样．蒸气从加温管泄漏口喷出的静电，很可能就是“大庆243”油轮发生爆炸的元凶。