发展虚拟无水港 降低物流成本应对危机

中国经济发展很快,沿海和内陆都在扩建港口,但物流成本却居高不下。经济危机给虚拟无水港发展带来机遇,到2010年底预计能为航运物流降低数百亿元的人民币成本。     

“虚拟无水港”概念诞生

为应对当前国际航运、物流业低迷的市场形势，业界创新推出了“虚拟无水港”概念。所谓“虚拟无水港”，就是将有水港口的没施、功能和服务以及口岸系列配套服务虚拟并集成到电子平台，通过电子网络，延伸到腹地交通枢纽城市（即无水港），与无水港服务进行对接，协同海关、商检、银行、     

依托铁路物流中心 发展内陆无水港

为依托不断建设和建成的铁路物流中心，大力推动内陆无水港建设，阐述无水港的基本理论、含义及功能作用，分析我国无水港发展现状，认为依托铁路物流中心发展内陆无水港具有很大的必要性，提出加强无水港建设的协调组织，加快集装箱基础设施建设，加大政府支持力度及港口企业主动协调内地省市政府支持无水港建设等建议。     

我国港口物流的特点和发展趋势

为推动港口物流发展，转变我国港口经济增长方式，分析近年我国港口物流的特点及部分港口的物流发展经验，总结未来我国港口物流发展的趋势：开展全程物流、多式联运、保税物流；服务临港产业；建设内陆“无水港”。     

哑铃模式的无水港物流协同服务系统

为提升港口和内陆之间物流协同能力,建立基于内陆与港口双核联动的哑铃模式无水港协同模型。通过RFID、GPS和智能优化等信息技术,建设支持多种业务模式的无水港智能应用集成系统,实现无水港与港口间数据动态采集、信息无缝连接和业务多方协同,将港口功能和增值服务延伸到内陆,形成沿海和内陆双向联动营运新模式。同时,介绍哑铃模式的无水港物流协同服务系统的建设思路、系统功能、关键技术以及青岛港在内陆无水港建设过程中解决通关、物流输运和跟踪等问题的方法。     

天津无水港竞争力评价研究及实证分析

通过建立无水港竞争力的评级指标体系,运用TOPSIS法,对天津港的5个无水港进行竞争力评价,根据竞争力的排序,提出提升天津无水港竞争力的建议。在全球经济一体化的大背景下,随着现代供应链的物流及国际集装箱多式联运的发展,越来越多的航运公司和港口把目光投向了内陆地区,作为港口的腹地亦或是供应链上的重要的节点,无水港的建立与运作受到越来越多的重视,那么无水港的竞争力如何就值得研究了。     

基于最短路的无水港区位分析

港口单纯地作为水路运输枢纽已经难以满足货物周转。无水港作为当代新兴的内陆物流中转平台,其不仅改善了内陆地区贸易环境,而且拓展了沿海港口的货源。文章首先阐述无水港建设的重要性,进而提出影响无水港选址的区位因素,最后运用距离矩阵摹乘法对无水港口进行区位分析,并以西安无水港为例进行了算例分析。     

无水港虚拟一体化联动发展模式研究

<正>十几年来,我国政府非常重视无水港建设,让内陆地区真正拥有了属于自己的出海通道,海港也将无水港视为拓展腹地范围的工具。无水港运行数据显示出其巨大的效益,可大大降低物流运行时间,中部地区缩短1-2天,西部地区缩短3-4天,综合物流成本下降20%以上。无水港"黄金水道"的巨大发展潜力吸引着内陆各级政府纷纷建设内陆港。当前,我国内陆城市在无水港建设和运行中也出现了很多问题:无水港建设和运行中主体单     

天津港今年将再辟3至4个内陆“无水港”

今年天津港继续加强“无水港”建设，将再辟3至4个内陆“无水港”，并将在5月中旬举办新亚欧大陆桥开通仪式。天津港今年将大力发展物流服务业，以港口物流中心、内陆“无水港”、铁路班列、班轮航线为建设重点，推进铁路运输班列化和散杂货运输班轮化，逐步完善天津港物流服务网络的“点、线、面”，形成覆盖腹地的物流网络体系；充分利用和拓展东疆保税港区功能和政策优势，     

探寻符合我国“无水港”发展的运作模式

<正>"无水港"运作模式是一种新的物流组织方式。本文对目前"无水港"运作模式进行剖析,针对"无水港"运作中存在的问题,结合国内外先进经验,探讨符合我国"无水港"发展的运作模式。