长江口万吨级船舶通过能力研究

本文综合研究了长江口万吨级以上(吃水8.5m～9.5m)船舶乘潮进出长江口门的通过能力。在分析长江口通航现状的同时,根据实践经验和理论计算确定通航要素,建立安全乘潮连续过浅的计算模式,并以1986年全年的高潮位资料,逐潮计算出长江口万吨级以上船舶的理论通过能力,本文最后还提出了提高通过能力的保证措施。     

巴拿马型集装箱船船队现状及订单分析

当前集装箱船的发展令人注目，现在全球全集装箱船的数量已超过3000艘，总箱位数超过650万TEU。集装箱船队蓬勃发展的同时，集装箱船正在迅速向大型化、高速化发展，现在7500TEU／8000TEU级的集装箱船已经建成近30艘，订单数量已达110多艘，9500TEU级的集装箱船也正准     

苏通大桥船舶通航标准论证方法

建立了船舶在各种风、流环境条件下,上、下行所需通航宽度的数学模型,利用该模型论证桥梁净宽尺度的合理性,从而为过江桥梁的桥墩优化及轴线布置、确定桥梁通航净宽、分析桥梁的通航能力、分析计算桥墩防撞能力、及建桥后桥区水域的航路规划等提供依据。     

提高三堡船闸通航能力的设想

三堡船闸是京杭运河沟通钱塘江的枢纽;由一线和二线船闸组成.一线船闸于1989年2月建成通航,总投资1100万元,设计年过闸量为300万吨;它的建成结束了江河相望、咫尺不通的历史,拓展航程400千米.随着货运量的不断增加,一线船闸超负荷运行.于1993年开始兴建二线船闸,1996年12月投入运行,总投资1.5亿元,设计年过闸能力为550万吨.两闸室轴线水平距离100米.     

通航工程模型试验中非恒定流量测技术的研究

针对通航工程模型试验的特殊需要,阐述了旋桨式流速仪在非恒定流流速量测中的重要性及研究情况,介绍了采用计周期法量测“瞬时”流速的原理、工作制、误差分析、主要技术指标以及HD-4B型电脑流速仪在三峡工程通航模型试验中的应用。     

确保三峡河段通航安全

1999年,是长江三峡工程进入第二期施工的重要一年.三峡局(即长江三峡通航管理局,下同)为进一步改善辖区通航环境和通航秩序,保持辖区水域安全形势稳定,为"服务三峡工程建设,服务长江航运事业"作出了积极的努力.     

马六甲海峡2004年船舶通航量调查

日本国土交通省在日本财团的合作下对2004年马六甲海峡的船舶通航量进行了调查。除了船籍国、实际船主国外，还首次对船舶进入该海峡前的最后一个挂靠港的“出发国”和通过海峡后进入的第一个港口的“到达国”作了调查。结果，确认日本从利用马六甲海峡通行获得了好处，新加坡等马六甲海峡沿岸国家、中国等东亚国家、欧美国家，以及产油国等许许多多国家都从中受益，船主国、“出发国”和“到达国”也享受了好处。今后，日本计划利用对这次调查和1994年调查的分析比较，制定“将来预测调查”，并将在2007年3月公布。     

基于MATLAB7.0的船舶安全航宽计算

在我国经济高速发展的大前提下,航运业也有了快速的发展。随着港口和船舶的增加,现有的通航资源显得越来越珍贵。因此,在港口航道规划及海事主管机关的船舶安全监管中,都将船舶受自然条件影响产生的漂移量作为一个重要的参数进行考虑。但由于船舶漂移量计算参数较多,包括风、流及船型等多个要素,当需计算多船不同天气条件下的船舶漂移量并绘制曲线时,计算量相当大。而简单的手工计算和绘图显然不能很好的完成。本文介绍一种基于数值计算软件MATLAB7.0的船舶漂移量计算方法,并结合实例利用其进行船舶安全航宽的计算。     

新建长江三峡通航水梯的设想

三峡船闸货物通过量提前20年达到设计值,现有船闸通航压力越来越大。为了保证三峡大坝通航能力与经济发展相适应,文章利用相关理论与数据论证了新建三峡通航设施的必要性,提出再建长江三峡通航水梯的初步构想。     

向家坝水利枢纽近坝段通航水域近年冲淤特性分析*

针对向家坝枢纽日益增加的通航需求，为保障向家坝枢纽正常运行，2019—2021年对向家坝近坝通航水域持续性水沙监测，采用3年的实测地形资料，结合向家坝库区水沙特性对重点水域冲淤变化进行分析。结果表明：坝上游翻坝码头逐年淤积，但淤积量不大；凉水井码头逐年冲刷，冲刷区域主要位于深槽；坝下游航道冲刷较为明显。须持续对加强翻坝码头和坝下通航水域监测和分析，以保障涉水建筑物稳定、船只通航安全。     

构皮滩通航建筑物中间渠道船舶航行特性试验研究

中间渠道船舶航行特性与通航建筑物通航效率和船舶航行安全息息相关。利用牵引船模缩尺试验，研究构皮滩水电站通航建筑物中间渠道内船舶上下行过程中的航行特性，分析了不同航速下船舶的升沉特性，基于试验结果拟合了船舶在中间渠道内最大下沉量与航速、渠道水下面积、船舶舯断面水面以下部分面积以及初始水深的关系，建立了可准确预测船舶最大下沉量的无量纲公式。研究结果表明：1)相同航速下，船舶出船厢下沉量远大于进厢，船舶出厢过程是船舶下沉量的控制工况；2)中间渠道断面系数小于3.0时，断面系数变化对船舶下沉量影响较为明显，且断面系数越小对船舶下沉量影响越显著；中间渠道断面系数大于4.0后，断面系数增大对船舶下沉量的影响迅速减小。     

广东省主要航道已建跨河桥梁通航适应性分析

本文通过统计广东省已建桥梁通航净空尺度满足情况,分析造成不满足通航标准的原因,然后提出相应解决措施和对策,并针对广东省已建桥梁和航运发展实际情况,建议制定符合广东省实际情况的已建桥梁通航管理指导意见。     

探讨跨江桥梁通航净空尺度和通航安全保障措施

讨论跨江桥梁的通航净空尺度的计算公式和通航安全保障措施，防止因通航净空尺度的不足，而限制了较大船型（队）无法通过，影响航运船力，同时可减少船舶航行事故的发生。     

船舶通航服务的发展趋势

国际上船舶通航服务（VTS）工作方式正在快速地向船舶通航管理（VTM）的方式过渡。虽然对这种发展趋势，还有不同的观点，但是技术条件已基本成熟，VTS由船舶的服务角色逐渐变为船舶的管理角色已是大势所趋。根据IMO和IALA组织给船舶通航服务下的定义，可以将VTS功能延伸为船舶通航管理。针对这一问题，分析了海上船舶与岸上VTS中心的相互关系问题；介绍了目前航运界对发展船舶通航服务的几种不同观点；对船舶通航管理可利用的技术和VTS的资格认证等问题进行了探讨；这种探究将有助于推动我国船舶通航服务领域的发展。     

天津港主航道通过能力模型探讨

根据天津港航道的现状,天津港存在单向通航情况,尤其是随着大型船舶进出主航道艘次的增加,在现有航道宽度不发生变化的情况下,同时考虑单向通航和双向通航的情况,包括单向通航到双向通航的转换及双向通航到单向通航的转换过程。本文给出了天津港航道通航能力的理论计算模型,并运用该模型进行了计算分析。