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由于集装箱船船型越大,规模经济越明显,因此远洋航线上的集装箱船越来越超大化.据预测[1],未来中-欧航线以采用115 000~135 000 t(9 500~11 000 TEU)和150 000 t(11 000~12 500 TEU)集装箱船为主;由于巴拿马运河的扩建,中国-北美航线以采用8 500~115 000 t(6 630~9 500 TEU)和115 000~135 000 t(9 500~11 000 TEU)集装箱船为主;南美、中东航线以5 000TEU为主. 相似文献
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《中国远洋航务公告》1998,(9)
从今年6月起,长荣海运已派船把南美东岸与美国东岸航线连接起来,并利用巴拿马科伦为转运货的集散港,纽约港则负责转运欧陆的货物。巴西与纽约的航行时间,创下了最快记录。现在,长荣共派出10艘约1000TEU型船,投入亚洲-南非-美国东岸航线,另有7艘同类型集装箱船,把南美与美国东岸连接起来。下一步计划是把17艘船减至约13、14艘,但载运力则维持不变。这将可以节 相似文献
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据外电报道,法国达飞日前表示,未来3年公司没有新船订造计划。公司亚欧贸易航线高级副总裁NicolasSartini表示,未来3年该公司计划消化现有订单的运力。今年5月起,法国达飞将开始接收一系列9000TEU船。Sartini视9000TEU船为远洋贸易的新主力船型,原因是该型船的灵活性,以及适合部署于南美线和其他南北航线。 相似文献
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《中国远洋航务公告》1995,(9)
五家公司加强联营南非、南美线 由日本邮船公司(NYK)、智利CSAV航运公司、台湾南泰海运公司、巴西Norsul国际公司及南非Quadrant班轮公司五家公司组成的好望角快航联营体(GHE)日前决定,从9月起将其联营的远东/南非/南美航线由目前的周班加强为定周日周班服务。 据悉,这5家公司目前在该航线上共投入11艘1500TEU型集装箱,其中NYK5艘、CSAV2艘、南泰海运2艘、巴西及南非公司各1艘。 相似文献
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船舶大型化对航运和港口的影响 总被引:1,自引:0,他引:1
目前订造中的7 500 TEU以上的船舶有100多艘。其中许多船舶将于2007年下水,投入亚洲-欧洲和跨太平洋贸易航线的营运。“超级集装箱船”(VLCS)正在坚定地从概念走向现实。超过8 000TEU的船舶的投入使用,对班轮公司、航运贸易和集装箱码头提出了新的挑战。班轮公司应该通过削减一组环线中的船舶数目、改变挂靠港和重新组织航运网络的规划途径来应对挑战。先进枢纽港应该通过开发新概念的港口装卸系统和新概念码头来应对挑战。超大型集装箱船舶挂靠的港口不能仅仅是简单的枢纽港,同时必须成为物流平台。 相似文献
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由于海上集装箱货流扩大。各航线大幅度提高运价,主要班轮公司加速订造新船,尤其是营运东西基干航线的主要班轮公司大部分都已订造7000TEU以上的超大型集装箱船。据船舶经纪人“Barry Rogliano Salles”发表的报告,超大型集装箱船的竣工将集中于2006年。7000TEU以上的集装箱船,至今年1月为35艘,而到3年后的2007年1月.预计将增加3倍.扩大到145艘。下面介绍各班轮公司的新船订造情况。 相似文献
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韩国朝阳商船公司正在研究建造5~6艘4000TEU型船。该公司和德国胜利航运公司组成的三洲集团,从事东西向环球航线运输等。目前的晟大船型是东向环球航线上的2 780TEU船,新造的4 000TEU型船将大大超过它们。 相似文献
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近几年来,班轮公司的转型升级使全球港口措手不及,给原本薄利的港口雪上加霜。首先,班轮公司继续投入巨资建造超大型集装箱船舶,以减少运输成本,获取利润最大化。以船舶订单为例,2016年交付的新船装载量为7?500?TEU-18?000?TEU,甚至更大,这些船舶将陆续投入使用并靠泊世界各大港口。其次,随着船舶大型化的发展,班轮公司纷纷淘汰老旧船舶引进新型大船开辟新航线。世界各地的港口纷纷抱怨,靠泊船舶尺寸不断增加。 相似文献
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吴明华 《中国远洋航务公告》2007,(5)
与近期上市班轮公司年报公布几乎同时,美国航线已经悄然展开并完成一系列较大的运力削减与航线调整行动。从2006年末至今年4月,马士基已陆续终止了其经营的3条航线,紧接着,伟大联盟和新世界联盟成员分别宣布,每周削减太平洋航线运力3000TEU~4000TEU,而由中远、川崎汽船、阳明海运和韩进海运组成的 相似文献