秦沈客运专线轨道谱与德国轨道谱的比较

从轨道谱的功率谱密度、时间样本幅值及对动力学性能影响的角度,对比了秦沈线轨道谱和德国轨道谱.秦沈线无碴轨道谱密度介于德国高干扰谱和低干扰谱之间,其中高低谱与德国高干扰谱接近,在30~45 m波长范围内方向谱优于德国低干扰谱.秦沈线有碴谱和德国高干扰谱互有优劣,方向和高低谱的分界波长分别是20 m和30 m.从时间样本来看,秦沈线无碴谱方向不平顺与德国低干扰谱非常接近,明显小于高干扰谱;有碴谱方向不平顺度略小于德国高干扰谱,但明显大于低干扰谱;无碴谱和有碴谱的高低不平顺均介于德国低干扰和高干扰之间.引起轮重减载的可能性大小依次是秦沈线有碴谱、德国高干扰谱、秦沈线无碴谱和德国低干扰谱.导致车体振动大小依次是德国高干扰谱、秦沈线有碴谱、秦沈线无碴谱和德国低干扰谱.     

机车车辆横向动力学性能仿真——车辆-轨道耦合模型与传统车辆模型的比较

运用经过大量线路实车运行试验验证的车辆－轨道耦合动力学仿真软件TTISIM，对传统车辆动力学和车辆－轨道耦合动力学两种类型模型的横向动力性能进行了比较与分析。结果表明：车辆无论是在直线上运行 是通过曲线轨道和道岔时,采用传统模型计算所得的轮轨横向相互动作用力均较采用耦合模型计算的大；仿真计算车辆蛇行失稳临界速度时，采用前一模型俐到的结果较后者偏高；而两者计算所得的车辆垂向与横向振动差别甚小。     

车辆-轨道耦合动力学在轨道下沉研究中的应用

将车辆-轨道耦合振动模型和轨道累积下沉计算模型相结合,以轨道结构动力学响应参量和轨面高低不平顺状态变化作为两者间的联结纽带,从车辆-轨道耦合动力学角度研究了轨道的下沉变形特性.研究结果表明,随着轨道动荷载重复作用次数的增加,轨道下沉量逐渐累积;轨面初始不平顺对轨道下沉变化影响较大;受轨道累积下沉的影响,轮轨力、轨道结构响应加大.     

地震作用下高速列车-线路-桥梁系统动力响应

为分析地震对高速列车通过桥梁时行车安全性的影响,基于高速铁路列车-线路-桥梁动力相互作用理论,建立了考虑地震输入的高速列车-线路-桥梁耦合动力学模型.以跨度32 m的简支箱梁桥和双块式无砟轨道为研究对象,对地震作用下高速列车通过桥梁时系统的动力响应进行了数值计算.结果表明:地震对高速列车-线路-桥梁系统动力响应的影响明显,对桥梁横向振动响应的影响大于对竖向振动响应的影响;地震会降低高速列车通过桥梁时的行车安全性和运行平稳性———在水平1.0 m/s2,竖向0.5 m/s2的规格化El Centro地震波作用下,当列车运行速度超过250 km/h时,轮重减载率超过了安全限值;当列车运行速度达300 km/h时,脱轨系数超过了安全限值.因此,评判地震作用下高速列车通过桥梁时的行车安全性,应考虑行车速度的影响.     

高速铁路轮轨系统的最优动力设计原则

发展高速铁路是铁路现代化的必然趋势，也是我国旅客运输走出困境的重大决策，高速行车将强化轮轨间的动态相互作用，对行车安全及轮轨系统寿命产生严重影响，为此，本文基于车辆一轨道耦合动力学理论研究结果，提出了高速铁道机车车辆设计的三条原则和高速铁路轨道结构设计的四项措施，从而确保高速铁路轮轨系统具有总体最优动力性能。     

高速列车在板式轨道上运行时的滚动噪声预测

在已建立的轮轨滚动噪声预测模型的基础上,对"中华之星"高速列车在板式轨道上运行时的轮轨滚动噪声进行了预测分析,结果表明:钢轨辐射的主要是中、高频噪声,车轮辐射的主要是中频噪声,而轨道板则辐射高、中和低频噪声;钢轨噪声最大,车轮次之,轨道板最小。通过对高速列车在板式轨道上运行时产生的轮轨滚动噪声与在有碴轨道上运行时的轮轨滚动噪声比较,发现板式轨道噪声辐射比有碴轨道大4.0dB(A)左右。     

高性能机车转向架的研发

论述了高性能机车转向架研发理念,并提出了从结构设计、参数优化、动力学性能预测三方面开发高性能机车转向架的具体措施。以200 km/h交流传动电力机车转向架的研发为例,介绍了高性能机车转向架设计理念的具体应用情况及实际效果。     

基于动力学理论对高中速客运专线和高低速客货共线铁路平纵面合理匹配的研究

为了达到对高中速客运专线和高低速客货共线时线路平纵断面进行合理匹配的目的,基于系统工程思想,仿真计算列车以不同速度匹配通过平纵断面时的动力学性能各项指标,并且根据现行铁道机车车辆动力学性能评定规范加以评价。结果表明:在轨道随机不平顺激扰下,无论是高中速客车还是高低速客货混跑,竖曲线与平面曲线零搭接时,所有安全性指标与平稳性指标均合格,且凸型竖曲线和凹型竖曲线下的所有动力性能指标均对应接近;无轨道随机不平顺激扰时,车体振动衰减距离最大值均分别由旅客列车最高行车速度确定,且速度越高,衰减距离越长。     

磁浮车辆／高架桥垂向耦合动力学研究

磁浮铁路为了实现高速客运，大量采用了封闭式高架线路，在德国msland磁浮试验线上，采用了混凝土简支梁和钢结构两跨连续梁作为高架线路的主要形式，本文以这两种结构形式为例建立了磁浮铁路车辆/高架桥垂向耦合模型。分别对不同材料和结构形式支承梁通讯不同车速时车桥耦合动力响应进行了住址计算，得到两种支承梁结构下系统动力响应特征及车速对耦合系统动力影响规律，为磁浮高架线路设计和进一步的系统优化提供了理论依据。文末以我国青城山磁浮线现有的一组基本数据。对其车轿耦合动力响应进行了仿真计算。     

悬挂式单轨列车与轨道梁桥系统动力性能试验研究

针对我国第一条悬挂式单轨交通试验线开展行车动力学试验。试验线轨道梁桥为底部开口的钢结构箱梁,试验列车为基于锂电池驱动的悬挂式单轨列车,最高试验运行速度为60 km/h。试验结果表明:轨道梁桥结构具有良好的竖向和横向刚度,其垂向一阶自振频率和横向一阶自振频率分别为5. 60、2. 27 Hz,自振频率理论计算结果与实测结果基本相符;轨道梁桥结构的振动加速度随着行车速度的增加而逐渐增大,其跨中垂向和横向加速度最大值分别为0. 19g、0. 11g,满足铁路桥梁相关规范要求,轨道梁桥动态位移随着行车速度的增加无明显变化,表明列车对该轨道梁桥的动力冲击作用受速度影响较小,在所有测试工况中,轨道梁桥挠跨比小于1/1 100,动力冲击系数小于1. 1;列车在各种速度工况下,其横向平稳性指标较垂向平稳性指标略大,但两者平稳性指标均小于2. 75,表明运行车辆具有良好的平稳性。