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941.
942.
针对综合交通网络规划各方式缺乏有机融合问题,通过建立以虚拟概化线连接的铁路、公路、水运、民航各方式交通线网和火车站、港口、机场等枢纽节点一体衔接的超级交通网络模型,运用广义费用函数计算客货在路网、枢纽及虚拟概化线上流动产生的广义费用,实现各方式交通网络融合。考虑公路客货运周转量占全方式总量比例高,但客货运平均运距短,以县级行政单元为基础将全国划分为2 540个综合交通小区,获取2018年各运输方式全年客货运起讫点(OD)数据,通过聚合、拆分等方法,将各方式OD表叠加形成现状综合交通小区客货运输量OD表;采用总量预测、自上而下分层控制的技术路线,对2050年全国总量、分区域总量和综合交通小区客货运发生吸引量进行预测,计算2050年综合交通小区客货运输量OD,实现各方式运输需求融合。基于Fisk模型,构建组合出行情况下多方式、多类别随机用户均衡分配模型(SUE),采用连续权重平均(MSWA)法对模型进行求解,并通过算例验证了模型和算法的有效性。结果表明:模型能够体现“宜铁则铁、宜公则公、宜水则水”的规划理念,实现乘客组合出行和货物多式联运,预测精度较高。研究成果可应用于宏观交通趋势判断,为实现综合交通网络规划中各方式有机融合提供借鉴,并成功应用于国家综合立体交通网规划研究中。 相似文献
943.
944.
945.
针对目前舰船上运用广泛的多自由度运动结构设计周期长和成本高的问题,为了能更快更好地设计多自由度液压运动平台,采用虚拟仿真技术进行研究分析。以SolidWorks中建立六自由度液压平台模型为基础,通过SolidWorks与Matlab对该平台展开相应运动学仿真分析,对其负载指标、运动指标、机构运动姿态进行分析和计算,并在此基础上建立虚拟样机,验证该六自由度液压平台综合性能指标的正确性。最后通过对各指标进行误差分析,证明了设计模式的有效性,以此为依据研制出六自由度液压实验平台,为研制高精度运动模拟器打下良好的基础。 相似文献
947.
948.
949.
为研究一维弹性结构在理想流体中的模态特性,建立了流固耦合振动模型。基于流体无旋、无粘不可压缩的假设,求解流体域内的速度势,根据流场分析得到水压力,将脉动水压力加载在结构表面,得到结构在水中的振动方程,并利用瑞利-利兹法求解得到圆柱梁在水中振动的固有频率和振型。在此基础上,基于应变测试对水池中的悬臂梁结构进行了模态识别,实验结果与计算结果相当吻合。研究发现,由于附连水质量的影响,弹性结构在水中的固有频率低于其在空气中的,其振型与空气中的形状基本一致,但其节点会向自由端偏移。 相似文献
950.
以现行《公路桥涵养护规范》(JTG H11—2004)为依据, 提出一种考虑桥梁实际技术状况等级的钢筋混凝土简支梁桥限载分析方法, 并推算了不同时期规范中桥梁在不同技术状况等级下的典型车辆限载建议值; 以结构可靠度理论和现行规范设计表达式为基础, 以设计活恒载比为基本参数建立了公路桥梁限载简化分析模型; 以现行桥梁设计规范抗力标准值为基准确定了不同技术状况等级桥梁对应的抗力修正系数; 应用公路桥梁限载分析程序分别计算了按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ 023—85、JTG D62—2004和JTG 3362—2018)设计的桥梁在不同技术状况等级下的限载系数; 依据设计汽车荷载标准值效应限值与典型车辆荷载效应等效假定, 提出了钢筋混凝土简支梁桥的限载建议值。分析结果表明: 在相同的技术状况和安全等级下, JTJ 023—85规范中汽车-超20级和汽车-20级桥梁限载较JTG D62—2004规范中安全等级一级的公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级高, 最大差值分别为1.2和5.0 t; JTG 3362—2018规范中公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级的桥梁限载明显高于JTJ 023—85和JTG D62—2004规范, 最大差值分别为13.8和8.6 t, 且技术状况等级越高, 桥梁限载差值越大; 不同时期规范中桥梁初始设计抗力的差异导致其在相同技术状况等级下的典型车辆限载不同, 在按技术状况等级对在役桥梁制定限载措施时, 应考虑不同时期设计规范的影响。 相似文献