不同合龙方式对连续梁桥成桥状态的影响

当混凝土连续梁采用悬臂施工时,结构的内力和变形是随着施工过程不断形成和变化的,合龙方式不同时由混凝土自重、收缩徐变以及钢束次内力所引起的成桥后的变形和内力有较大差异。以某连续梁桥施工控制为例,采用了大型有限元分析软件Midas/Civil从自重、徐变次内力以及钢束次内力等方面,分析了先边跨合龙和先中跨合龙两种合龙方案对连续梁桥成桥线形和内力的影响,通过对变形和内力的分析结果进行对比、论证,得出了最优的合龙方案。     

堆载预压法加荷速率对软基沉降影响分析

利用青岛某滨海公路设计资料和现场实测数据，通过理论计算和实测数据对比分析，论述加荷速率对软土地基沉降的影响。     

水平荷载作用下的大口径嵌岩桩嵌固特性研究

水平荷载作用下嵌岩桩变形与桩体嵌同特性有关。室内模拟试验表明,实际工程中嵌岩桩的嵌同形式介于铰接与刚接之间。本文通过对桩体嵌入段的剪力与弯矩的深入研究及实例计算发现．剪力对嵌固形式影响弱小,但弯矩影响较大;并得出结论：桩体嵌固特性决定于嵌入段的桩体弯矩、嵌入直径及嵌入深度。     

压实功对级配的影响

通过旋转压实试验和筛分试验．探讨压实功对混合料级配的影响。结果指出．随着压实功的增加，级配整体变细。     

虚拟试验技术在汽车AMT开发中的应用研究

本文提出了利用硬件在环仿真HILS(Hardware In the Loop Simulation)技术来构建汽车AMT(Automated Mechanjcal Transmission)电控单元虚拟试验系统的方法;建立了发动机的部分速度特性模型和万有特性模型;对最佳动力性换档规律和最佳经济性换档规律进行了分析,探讨了AMT理想工作过程模型;开发了汽车AMT电控单元虚拟试验系统.     

要善于从事故教训中总结经验

每个骑过摩托车的朋友都有过这样或那样的经验教训，我也不例外，重要的是我们每个人都能从中汲取有益的东西。在此，我把我的一些典型事例讲述出来给大家听听。     

疏浚弃土对天津港回淤的影响

本研究采用“中子活化”新技术和“CW数值模拟系统”分别从现场上和模拟技术上解决了浮泥的观测和试验难题,并综合应用现场观测、数学模型和理论分析等手段,得出现有抛泥地的疏浚弃土对天津新港回淤影响不大的结论。     

搭接焊缝和对接焊缝的抗疲劳性能对比

本文通过有限元仿真分析,分别依据国际焊接协会(ⅡW)标准和JIS4207标准,对某出口客车转向架构架的侧梁与发电机吊架之间的两种连接焊缝(搭接焊缝和对接焊缝)的抗疲劳性能进行对比。两种对比结果均表明对接焊缝的抗疲劳性能优于搭接焊缝。     

基于长短期记忆网络的换道意图识别方法

准确识别周围车辆的换道意图将有助于自动驾驶系统决策,从而提升安全性和舒适性。提出一种基于长短期记忆（Long Short-term Memory,LSTM）网络的换道意图识别方法,能够较为准确地识别周围车辆的换道意图。该方法先通过构造收益函数来描述目标车辆（被预测的车辆）与其邻域车辆之间的交互关系,得到目标车辆左换道、右换道和车道保持的收益值,并将该收益值作为交互特征输入到意图识别网络;在意图识别网络中,引入注意力机制,通过网络自学习得到的权重对LSTM层各个时刻的输出加权求和,能够对编码信息进行有效利用,提高换道意图的识别性能;由于车辆的换道意图存在较强的前后依赖性,引入条件随机场（Conditional Random Field,CRF）,采用意图转移特征函数对各个时刻换道意图进行联合建模,并构建负对数似然损失函数作为整个网络的损失。为了验证所提方法的有效性,基于NGSIM数据集训练并评估模型。结果表明：所提方法对换道意图识别的准确率、宏观F1分数、测试集损失分别为0.916 4、0.874 6和0.168 3,均优于支持向量机（SVM）、隐马尔可夫模型（HMM）和LSTM模型。同时,所提模型对左换道和右换道的平均换道提前识别时间分别为3.08、2.33 s,综合换道提前识别时间为2.81 s,优于基线模型,能够为主车的决策提供充足的冗余时间。通过消融分析可知,引入的交互作用模块、注意力机制和条件随机场对准确率的贡献分别为0.012 2、0.004 3和0.011 0,印证了相关模块的有效性。最后由场景验证的案例可以得出,所提方法在准确率、稳定性和换道提前识别时间等指标上优于对比模型。     

2009款桑塔纳3000电动车窗不能升降

车型:2009款上海大众桑塔纳3000轿车,搭载BKT发动机和5挡手 动变速器. 行驶里程:360000km. 故障现象:客户反映电动车窗不能升降.