关于长江口深水航道维护条件与流域来水来沙关系的初步分析

长江口深水航道一、二期工程建成后，航道回淤量得到了控制。分析其原因，长江流域进入河口的泥沙近十多年来明显减少，但河口水体含沙量并未减少。河口下段由于存在明显的泥沙再悬浮过程，泥沙活动总量远大于流域来沙量。因此，在一定时期内，流域来沙减少不会显著改善航道的维护条件。另一方面，河相关系分析和实测地形资料表明，近十多年来长江口内沙洲面积持续减少，分析认为应与流域来沙减少和变细有关。一段时期内，河床演变趋于活跃，增加了泥沙活动，对航道维护有不利影响。     

深水航道的河势控制和航道回淤问题

长江口深水航道的整治为检验和深化潮汐河口汊道整治理论及方法提供了依据。河势的宏观控制要求北槽维持落潮流输沙优势。分析表明,工程后北槽分流比下降,已接近河槽性质转变的阈值。一、二期整治工程使河槽断面由宽浅向相对窄深转变,形成了覆盖航槽的连续深泓,为航道维护提供了重要保证,但三期减淤工程使-8 m以下河槽断面向相对宽浅逆转,加上北槽中段过高的流速造成该河段的高含沙量和高输沙率以及该河段近底净输沙方向指向航槽内,使回淤量进一步增大。通过现场观测进一步揭示了近底高含沙量及浮泥形成的机制。进一步的减淤措施应注意恢复合理的导治线放宽率以使输沙率的沿程分布较为均匀。     

长江口深水航道的回淤问题

长江口深水航道的回淤预测和减淤措施问题,是长江口深水航道治理工程的根本性问题.对于影响深水航道回淤的二个主要因素(长江口特别是北槽的长期演变趋势,以及航道所在水域的地形及水、沙运动情况)应及时加以分析和控制.在确保总体河势相对稳定的前提下,正确预测航道的回淤量及其分布,是工程建设方案论证和制定疏浚维护方案的重要依据.通过一期治理工程的实践,在8.5m航道的成槽及维护方面积累了经验,航道的减淤措施也可基本概括为两大部分,一是通过整治建筑物稳定北槽的河势,调整并稳定流场和地形,并挡沙入北槽;二是正确确定航槽位置,建立科学合理的航道通航标准和施工工艺,提高维护疏浚的管理水平.     

海口综合枢纽港建设的构想

根据海南省未来经济发展目标,对海口港建设成综合枢纽港提出构想,一是充分利用琼北地区海岸建设深水港的自然优势,选择与海口市毗邻的澄迈湾西侧的玉包角建设新的林诗深水港,二是在建设步骤上,先是调整和整合现有海口港的港口功能,即调整秀英港,整合和适度发展原有的马村港区,在此基础上启动林诗深水港,最终形成海口综合枢纽港。对于原计划在盈滨半岛建设的东水港港址,应充分利用其砂坝———泻湖海岸特有的景色,建成与海口中心城市相匹配的旅游度假胜地。     

滩槽泥沙交换对长江口北槽深水航道回淤影响的分析

黏性细颗粒泥沙在潮汐水流中运动的主要特性之一是存在多种不同尺度的输运形态。就长江口而言,其中1～2 m近底水流驱动下的高浓度悬沙输运应加重视。现场观测表明,近底高浓度悬沙的生成与黏性细颗粒泥沙在潮汐水流中的沉降特性有关,其输运对航道回淤的影响表现为滩槽之间的泥沙交换。初步估计横向水体高浓度悬沙输运造成12.5 m深水航道中段2 000万～3 000万m3的年回淤量是可能的。这可能是造成航道中段集中回淤的重要原因之一。     

关于长江口深水航道维护条件与流域来水来沙关系的初步分析

长江口深水航道一、二期工程建成后,航道回淤量得到了控制.分析其原因,长江流域进入河口的泥沙近十多年来明显减少,但河口水体含沙量并未减少.河口下段由于存在明显的泥沙再悬浮过程,泥沙活动总量远大于流域来沙量.因此,在一定时期内,流域来沙减少不会显著改善航道的维护条件.另一方面,河相关系分析和实测地形资料表明,近十多年来长江口内沙洲面积持续减少,分析认为应与流域来沙减少和变细有关.一段时期内,河床演变趋于活跃,增加了泥沙活动,对航道维护有不利影响.     

连云港工程建设对周边海域地形影响分析

根据1980年以来的历史地形资料,分析了连云港西导堤、连云港区东扩、灌河口双导堤和徐圩港区等工程建设对连云港海域地形的影响。分析表明,近岸大型工程建成后对沿岸地形带来的影响仅限于5m等深线以内的区域,冲淤幅度较大;5m等深线以外区域基本处在工程影响范围外,海床冲淤幅度较小。上述研究为相关工程的影响评价提供了参考。随着徐圩港区大规模建设,对该海域海床演变的影响将逐步显现,建议继续对连云港—徐圩海域开展动态监测,分析海床和岸滩稳定性变化及其对航道的潜在影响。