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41.
<正>经过多轮谈判,欧盟议会最终还是收紧了对汽车的碳排放要求,确定了2021年的碳排放控制目标。该目标要求到2021年之前将汽车二氧化碳排放量削减27%,亦是当今全球最严格的碳排放限制目标。就此,欧盟碳排放新标准一波三折的艰苦谈判终于画上了一个句号。 相似文献
42.
能能源告急时代,汽车制造商绞尽脑汁在低碳排放甚至零排放上做文章,一种纯电动车应运而生。它以电动马达为动力,真正实现零排放。是否能引领行业进入“电动汽车时代”,还是个未知数,但毕竟向前迈了一大步。 相似文献
43.
主要研究了当运输时间、中转时间、客户需求和中转集拼货运量四重混合不确定因素服从随机分布时的绿色多式联运路径优化问题,运用随机优化理论,以运输成本、碳排放成本和时间惩罚成本为目标,建立混合不确定条件下绿色多式联运路径优化模型.通过对各子目标函数权重进行赋值,得出考虑不同成本因素的多式联运路径优化方案.探讨时间、需求和网络服务能力对多式联运路径优化结果的灵敏度分析,发现各成本随时间变动而变化的规律和边际运输成本最小时的服务时间;当货运量形成规模效应后可降低边际运输成本;不同网络服务规模的运输路径优化结果,以及满足客户不确定需求的最小网络配置. 相似文献
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47.
高速铁路隧道支护参数的计算研究 总被引:3,自引:0,他引:3
为探索隧道初期支护安全系数的计算问题,并为高速铁路隧道支护参数优化提供理论依据,根据喷锚支护的性能与特点以及现代隧道力学的基本理论,建立初期支护荷载结构模型和对应的安全系数计算方法; 针对时速350 km高速铁路双线隧道提出的3种不同的初期支护方案(无系统锚杆支护、喷锚结合支护和以锚为主的支护方案)展开适应性研究,计算分析不同埋深(400 m和800 m)条件下初期支护的优化参数以及优化后的二次衬砌承载能力,在此基础上提出优化后的高铁隧道支护参数建议值,并对优化前后的安全系数进行计算与对比。主要结论如下: 1)提出了采用围岩压力代表值作为荷载结构模型设计荷载的方法,为解决设计中围岩压力不确定的问题提供了思路,且所推荐的围岩压力代表值计算方法具有安全性与经济性; 2)提出了3种初期支护计算模型,可以为初期支护构件的选择与量化设计提供一定的理论基础; 3)提出了时速350 km高速铁路双线隧道初期支护方案及优化后的复合式衬砌设计参数,并明确了不同围岩级别、不同埋深时的承载主体; 4)提出了按照不同埋深进行支护结构参数设计的建议。 相似文献
48.
针对汽车车型种类日益繁多,交通污染日益严重的问题,目前划分车型的依据多而杂。文中从汽车能源的角度划分车型,提出根据控制车型的拥有量来控制二氧化碳的排放,并建立模型计算碳排放量。从能源与环保角度,提出发展新型能源汽车,尤其是纯电动汽车,是必然的趋势,并给出了控制多车型发展的建议。 相似文献
49.
收费系统防作弊问题研究 总被引:1,自引:0,他引:1
对目前收费方式下的各种作弊行为进行分析,通过增加车辆分离器、车型分类器、车牌照识别器及按位比较权系数法等设备及技术,有效解决收费作弊问题。 相似文献
50.
增长系数法与Fratar法的类比分析 总被引:2,自引:0,他引:2
本文介绍了交通分布模型中增长系数法与Fratar法的计算原理和计算方法,用具体事例对增长系数法与Fratar法进行了类比分析。 相似文献