从国际车展看城间客车发展方向

两年一度的北京国际汽车展览终于落下了帷幕,从展前展商之间的场地之战、广告之战、宣传手段之战到展会上展商当家产品之战已暂告一个段落,不少客车生产企业在本次展览会上不仅展示了形象,而且也获得了不少订单.     

客货混跑条件下双线铁路合理站间距离的研究

以福厦线为背景，在旅客列车最高速度为200km／h和客货混跑条件下，对铁路合理站间距离进行了分析研究，研究从保持必要的列车旅行速度和一定的通过能力两方面进行，分别研究了旅客列车数量和速度与车站站间距离的关系，得出了在200km／h客货混跑条件下铁路的合理站间距。     

应用差错可能度分析驾驶员安全可靠度

运用差错可能度这一评价人为差错的模糊度量方法代替传统的分析人为差错率的精确度量方法来分析驾驶员的可靠度，并在此基础上采用故障树分析评价人为差错．得到如下结论：顶事件的差错潜在度和与其连续的子事件的差错可能度密切相关，即驾驶员的差错是一系列的失误造成的．     

大鼠骨髓间充质干细胞定向成骨细胞分化中碱性磷酸酶的变化

目的　研究大鼠骨髓间充质干细胞药物诱导定向成骨细胞分化特性及分化过程中碱性磷酸酶的变化。方法　用质量浓度为 1.0 73kg·L-1的Percoll分离骨髓间充质干细胞 ,再连续进行 3次换液以纯化骨髓间充质干细胞。加药物 β 甘油磷酸钠、地塞米松和维生素C诱导骨髓间充质干细胞定向成骨细胞分化。在加药后 5、10、15、2 0d用比色法检测细胞中碱性磷酸酶含量。改良Gomori染色 ,统计阳性细胞百分率。结果　梯度密度离心和黏附贴壁法联合使用可得到均一的骨髓间充质干细胞。用比色法测得在第 5、10、15、2 0d ,碱性磷酸酶含量 (A40 5)分别为 0 .391± 0 .0 2 14、0 .4 345± 0 .0 2 31、0 .8781± 0 .0 2 96和 0 .933± 0 .0 2 36 ;对照组为 0 .16 5 6± 0 .0 2 4 2、0 .15 2 8± 0 .0 2 15、0 .14 5 3± 0 .0 2 0 4和 0 .14 35± 0 .0 2 16。同时期改良Gomori染色阳性细胞率分别为 10 .35 %、11.4 8%、35 .2 8%和 4 6 .7%。结论　大鼠骨髓间充质干细胞经药物诱导后可以分化成成骨细胞。在分化过程中碱性磷酸酶含量从给药后的 10d左右才开始显著升高。在此过程中改良Gomori染色结果与其保持一致     

秦沈客运专线跨区间无缝线路管理信息系统的设计与实现

介绍秦沈客运专线跨区间无缝线路管理信息系统的背景、特点以及系统的组成和关键技术.     

舰载经纬仪连续帧图像目标快速识别算法研究

为解决舰载经纬仪对连续帧图像快速识别、准确定位的要求,在深入分析连续图像序列特性和舰载经纬仪特点的基础上,利用经纬仪的角度变化信息,对图像序列进行帧间差值运算,提出了一种新的目标识别算法,大大减少了运算量.实验结果证明,该算法具有快速、稳定等优点,能满足舰载经纬仪实时图像处理的要求.     

Ti-C-Al-Ni体系热爆产物组织形貌分析

本文通过SEM方法研究了Ti-C-Al-Ni体系反应的组织形貌,发现当体系中Ti、C含量较低时,TiC和NiAl均为球状,并且颗粒尺寸较小;随着Ti、C含量的增加,TiC颗粒长大,NiAl发生熔化形成熔融相;随着Ti、C含量的继续增加,颗粒周围熔融相减少,TiC颗粒进一步长大,TiC趋于不规则形状。当Ti、C含量达到40%和50%时,热爆产物可形成致密的金属间化合物基复合材料。     

异步电机定子绕组匝间短路故障建模与分析

在充分考虑短路绕组间磁路耦合的基础上,建立了异步电机定子绕组匝间短路故障在三相静止坐标系下的数学模型,并通过坐标变换得到其在两相静止坐标系下的简化故障模型,对该模型进行仿真研究,采用扩展Park矢量法分析电机定子电流故障频谱。仿真结果验证了模型的正确性和有效性。     

加强层间结合提高沥青路面耐久性

沥青路面设计是根据多层弹性理论、层间接触紧密而不产生层间滑移的完全连接体系，以及在车辆均匀荷载作用下轮隙中心处实测路表弯沉值决定的。层间接触的条件对路面弯沉值的大小起着极为重要的作用，层间接触牢固可提高路的整体强度，使弯沉值变小，增大轴载次数，延长路面使用年限。有文献记载，层间条件从连续到滑动的变化可以导致极限轴载降低大约40％。     

层间接触状态对路面结构力学响应的影响

为了研究路面层间接触状态与路面受力之间的关系,建立了路面有限元分析模型,用FORTRAN语言编写了UTRACLOAD(考虑水平剪切力)和VDLOAD(考虑竖向压力)用户子程序来实现汽车行驶时产生的动态响应,采用正交设计法,将上、中面层之间的接触状态μ1,中、下面层之间的接触状态μ2以及下面层与基层之间的接触状μ3等3个因素进行正交方案试验,同时考虑3个因素之间的交互作用,计算出最大剪应力和竖向变形的25次模型计算结果。发现对于选定的典型路面结构,层间接触状态对路面的竖向变形产生的影响非常小;当μ3≤μ2≤μ1且μ2=μ1-0.1时,各面层底部产生的最大剪应力值会降低。通过对μ1,μ2,μ3的单因素分析可得,第一接触面的抗剪强度至少达到549.36kPa,第二接触面的抗剪强度至少达到338.1kPa,第三接触面的抗剪强度至少达到241.01kPa,方可确保路面达到连续接触状态。