保证船舶适航

在船舶保险案件中，保险公司经常以船舶不适航为由拒赔。拒赔的理由是否正确?笔者拟通过最近的一个海事案来予以分析。     

淤泥质港口航道适航密度确定方法的改进

根据浮泥层中船舶航行时船体边壁带动附近浮泥作剪切流动的物理过程与浮泥在缓坡上的重力流之间的相似性,提出以船体边壁附近浮泥层流态转换条件来定义适航密度,以避免现行方法的不确定性,并提出了相应的计算方法。计算表明,适航密度与航行速度和浮泥层厚度有关。在通常航速和0.5~1.5 m浮泥层厚度条件下连云港航道的适航密度约为1.25~1.35g/cm~3。     

洋山深水港区进港外航道适航浮泥重度的确定

通过对适航浮泥重度确定原理的理解,采用测定浮泥重度和黏度的方法,对洋山深水港区进港外航道多点底质取样进行测试和分析,得出该航道适航水深临界浮泥重度值取11.66 kN/m3较为适宜的结论,为指导洋山港区适航水深资源利用、通航船舶的安全性和企业的经济效益提供了具有实际工程应用价值的资料依据。     

船舶法定检验与船舶技术适航

通过对船舶法定检验和船舶技术适航之间联系的分析,说明了法定检验合格满足了适航性的第一层要求:船舶技术适航;法定检验证书对适航的作用;遗留项目、低标准船舶对适航性的影响;法定检验的局限性;以及船舶法定检验的职能和地位。     

论执行《国际安全管理规则》对承运人适航义务认定之若干影响

国际安全管理规则（ＩＳＭＣ）已强制执行，它是迄今为止国际海事组织在船舶安全及防污染方面所制订的最为严厉的规范。其“适航管理”概念的引入必将对承运人适航义务的认定产生重大的影响，承运人提单下责任也因此而加重     

集装箱应“适航”还是“适货”

集装箱应“适航”还是“适货”，这一问题至今人们在认识上并没有完全一致，但在实际业务中，集装箱应有的征节是“适航证书”，该证书由船检或船检认可的人签发，其适用范围和效力为：     

关于船舶适航所包含内容的探讨

船舶适航是海商法下一个重要的概念,无论是在海上保险还是在海上货物运输中,对于船舶适航的要求都是作为一个首要条件而存在的。然而对于船舶适航所包含的内容及适航的判断标准,在法律界及实务界却存在很大分歧。结合英美法下诸多关于适航的判例,对船舶适航所包含内容进行探讨。     

论海难的定义和成立要件

海难是在海上运输中承运人对货损主张免责的一项重要事由。海难的定义为:适航的船舶,遭受到水上特有的不可预见的风险或意外事故,且超出了该船按照当时的客观条件所能抵御的限度。船舶的适航性是承运人能否依赖海难免责的先决条件,如果违反了这一条件,就不能够享受海难的免责。不可预见性是海难成立的最为重要的一个条件,无论是在英美法系国家,还是在大陆法系国家,不可预见性都得到了承认。海难还必须是水上特有的风险,即这种风险在陆地上不可能发生。当然,海难的成立还需要考虑一些技术性因素。     

简论船舶适航

简论船舶适航的内涵与处延，预示其未来的变化。     

全新防水救生套装我们拭目以待

2004年5月通过的国际海事组织有关船舶管理的新规定，凡在船上工作的每一个船员必须配备一件从头到脚都包裹起来，从鞋子，手套，裤子，上衣直到帽子均连成一体的防水救生套装。这项规定将从2006年7月1日起强制执行。届时，全球各类货船将正式中止仅仅配备专供船舷外作业使用的3件救生衣的老传统，而是根据国际新规定，每人都必须配备一件防水救生套装，其中包括临时上船工作人员，否则船舶将难以达到国际适航标准。