城市快速路与地面道路交通整合控制分析

阐述了城市快速路与普通城市道路交通整合控制的必要性,叙述了国内外研究者提出的比较成熟的匝道控制方法及匝道与地面交通整合控制方法,提出了以城市快速路主线流量与匝道流量之和应小于合流处通行能力、主线车辆占有率应小于最佳占有率、速度约束以及普通城市道路地面交叉口的最大排队长度应小于路段长度为匝道控制约束条件;提出了以通过城市快速路系统和地面交叉口的总旅行时间最小为优化目标函数,实现城市快速路与普通道路的上、下匝道整合控制,以取得最优的城市综合交通系统效益.     

粘接技术在逆变器电极连接板中的应用

制作逆变器电极连接板的技术关键是两电极板间的粘接与绝缘处理。采用国产聚氨酯双面胶带作为两极板的绝缘介质，通过合理的粘接工艺，可使制得的逆变器电极连接板结构紧凑，粘接牢固，耐压AC5600V。     

五路环形交叉口瓶颈控制方法

针对实行“环道二次控制”五路环形交叉口在交通高峰时期某环道濒临排队回溢至上游环道,而同一相位的其他环道时空资源有相应浪费的现象,提出了五路环形交叉口瓶颈控制策略.在采用“搭接相位”的3相位控制基础上,进行瓶颈环道和瓶颈进口道的判断,当满足瓶颈环道控制触发条件时,进行瓶颈环道控制;当各个环道排队饱和系数均接近最大限值时,进行进口道瓶颈控制,同时协调控制瓶颈环道和瓶颈进口道.建立了高峰时期五路环形交叉口的信号配时参数优化模型.以上海市五角场五路环交为例进行了验证.结果表明,使用该控制方法后交叉口的通行能力增大了28％,车均延误减小了8.8％,平均停车次数减少了5.7％.     

基于元胞自动机的竞争型换道模型

为研究车辆在换道过程中存在的互不相让、相互竞争的现象,运用元胞自动机理论,提出一种竞争型的换道模型。首先,将换道分为换道需求判断和换道实施过程两部分;然后,在需求判断中引入邻车道速度累积优势,在换道实施过程中引入竞争程度定义换道新规则;最后,在不同交通密度下对竞争换道模型进行仿真,并与自由换道和协作换道进行对比分析。结果表明：不同密度下协作换道模型得到的车流量和车辆平均速度均高于其他换道模型;在一定密度范围内,竞争换道得到的车流量和车辆速度比自由换道高;但当密度较高时,竞争换道对车辆的速度以及交通密度可能产生负面影响。这说明协作换道能提高车辆速度,有效缓解交通阻塞;而竞争换道对车辆速度的提升不明显,并且采用竞争换道对交通流有影响,有时可能会降低道路的通行能力。     

机动洛阳铲CFG桩技术在郑西客运专线复合地基处理中的试用

本文以郑西客运专线渑池段DK199 145-199 169.21为例,介绍了洛阳铲CFG桩的设计、施工与检测.通过基础选型的技术经济施工条件对比及洛阳铲CFG桩的检测效果说明该种桩在地基处理中具有良好的应用前景.     

动态出口左转车道控制优化研究

动态出口左转车道（EFL）设计现已应用于多个城市道路交叉口。为解决该类交叉口在实际运行过程中存在的车流量在各个车道分布不均衡,逆流车道在某些时段使用率不高等问题,对现有的EFL设计及交通控制方案进行改进。研究1种非常规的EFL设计以及动态出口车道灵活配置的方法,并对改进后动态出口左转车道的长度进行优化。基于此,研究驱动信号控制策略,建立非常规EFL设计下的延误计算模型。运用Matlab对常规、改进前、改进后这3种情况下的交叉口信号控制方案进行了对比分析。结果表明:当左转流量为400辆/h时常规交叉口最佳信号周期为130 s,同周期下改进后与常规、改进前的交叉口相比车均延误下降比例分别为39.68%和29.48%;当左转流量为500辆/h时常规交叉口最佳周期为174 s,同周期下改进后较常规、改进前的交叉口车均延误下降比例分别为12.90%和12.02%。      

停车诱导系统中VMS信息发布频率研究

分别通过区位、驾驶入心理和认知原则、泊位变化率、可用泊位占有率和协调控制等方面,讨论了停车诱导系统中VMS信息发布频率优化的原则,提出了一种综合考虑各个因素的发布频率算法.该算法符合驾驶员对信息的要求,符合驾驶员的心理和认知性,以期更大程度地发挥停车诱导信息系统等智能交通系统的作用.     

右转车与慢行交通冲突的调查研究

右转车辆与行人及非机动车的干扰,严重影响了交叉口的通行效率.文章采用问卷调查的方法,主要对行人、骑车人及机动车驾驶员在交叉口冲突时的行为进行了调查.调查中发现,73.36%的行人或骑车人在发生冲突时让右转车辆先行,17.65%的机动车驾驶员跟随前方强行通过的车辆通过冲突点.根据调查结果提出了相应的管理策略.     

基于车车通信的快速路入口匝道车速控制研究

为研究车车通信技术条件下车辆通过合流影响区时的运行情况,缓解快速路交通压力,提出车车通信环境下入口匝道车辆速度控制模型。首先,分析合流影响区车辆汇合存在的问题;然后,结合合流影响区车辆行驶速度需求,确定入口匝道车辆在加速车道上可汇合位置;接着,根据入口匝道车辆和主路最外侧车道车辆分别到达合流影响区汇合点的时间,建立入口匝道车辆汇入的车速控制模型;最后,对传统环境下和车车通信环境下车辆驶过合流影响区进行仿真。结果表明,在给定的仿真时间段,车车通信环境下,主路和匝道交通量分别为1 000veh/h和400veh/h时,合流影响区的交通量提高了19.5%,入口匝道车辆的平均行驶时间节约了26.9%、平均行驶速度提高了19.7%;主路交通量为1 800veh/h、匝道交通量为800veh/h时,传统环境下合流区车辆出现排队现象,车车通信环境下无排队现象。