电动汽车的充电安全及维修安全

本文中的充电是指通过电网,给汽车上的储能装置补充电能。充电方式分为交流充电和直流充电,俗称慢充和快充。电网供给我们的电能都是交流电,但是汽车上的电池电源是直流电,要想电池能够接收电能必须把交流电转换为成直流电,要么由地面上的设备(充电粧)转换,要么由车上的设备(车载充电机)转换。     

链斗卸船机卸料头上部卸料轨迹设计与分析

从链斗卸船机的设计实践出发,针对链斗卸船机卸料头(以下简称BE)提升后物料转载过程中的的卸料方式的分类、物料的运动轨迹、物料顺利转载进入圆盘给料器而避免回料等关键问题进行了理论分析,为链斗间距、链条速度等参数的设计选型以及链条回路的布置提供了理论依据,可为链斗卸船机设计提供参考。     

岸边集装箱起重机屏蔽电缆接线方式改进

在岸边集装箱起重机的调试以及使用过程中,电磁干扰会造成电控系统紊乱使得岸桥故障频发。屏蔽作为电磁兼容控制的一种重要手段,可以有效地抑制电磁干扰。屏蔽电缆接线方式直接关系到屏蔽措施的效果。阐述了岸桥通讯电缆和动力电缆的正确屏蔽连接,该接线方式可以有效保障岸桥的正常运行,具有一定指导意义和实用价值。     

大水位变幅下省水船闸水位分级研究*

省水船闸通过把总水头进行分级,减小每级工作水头,除节省船闸用水量外,还有利于解决高水头船闸的水力学问题,对我国西部山区河流船闸建设具有很好的适应性。在分析省水船闸运行原理的基础上,研究了理论省水率的计算方法及其随省水池级数、面积的变化规律,总结分析了影响省水船闸水位分级的主要因素。以广西右江百色水利枢纽通航船闸为依托工程,针对船闸上游水位变幅大、设计水头高、工程布置条件及运行方式复杂等特点,计算省水运行时剩余水头的变化规律。从运行水位、省水池级数和面积等方面,提出了省水池布置参数及大水位变幅下的省水船闸水位分级方式,进一步模拟计算不同运行方式下的船闸输水水力指标,论证了水位分级的科学性与合理性。     

现代有轨电车新型地面供电方式分析

对现代有轨电车车辆的供电系统,从工作原理、应用前景进行了详细的介绍和比较分析,并对我国新建城市轨道交通车辆供电方式的选择提出了看法和建议,认为地面供电方式更具有优势。     

地铁下穿居民建筑时的隔振方式研究

为研究地铁振动对房屋结构的影响,建立了二维隧道-土体-房屋有限元耦合分析模型,并分别采用浮置板、桩基础和房屋基础填入阻尼砂垫层减振方式,对减振效果进行对比分析。分析结果表明,采用浮置板、桩基础和砂垫层都能起到一定的减振效果,且浮置板减振效果优于砂垫层减振;对于地铁振动类型及房屋结构已确定的情况,采用浮置板减振的效果更有效。     

京沪高铁特殊供电方式保护整定值分析与改进

针对京沪高铁天津枢纽接触网供电方式改变后,由于保护定值原因引起华苑变电所211、212馈线保护多次发生非正常跳闸,经理论分析、检查测试,找出了保护误动和越级跳闸的原因,并提出了行之有效的改进措施。     

地铁典型换乘站换乘方式适配性评价研究

针对地铁换乘站换乘方式适配性评价难题,提出总体技术方案并构建设施平均密度、能力饱和度、平均疏散时间等量化评价指标,以典型十字换乘站——沈阳地铁青年大街站为例,重点分析换乘方式能力适配性问题。通过车站客流仿真及指标计算评价,发现站台能力不足及换乘设施客流冲突等问题突出。因此,从行车组织及车站结构方面提出优化建议,其中压缩行车间隔仅能提升车站运能,但难以解决换乘节点客流冲击问题;而优化车站结构仅能减缓换乘设施压力,若同时实施,则能彻底解决能力不足和冲击性问题。建议大客流换乘站不采用十字节点换乘,应结合工程条件优先考虑T型或L型换乘。     

青藏铁路站区给水系统防冻融工程实验

针对青藏高原冻土区的自然条件及工程要求,通过实验分析和对比浅埋与架空2种给水管道的敷设方式,研究管道保温及加热方式、以及对冻土层的影响范围,确定适宜青藏铁路站区的给水管道敷设方式。实验结果表明:架空管道由于各桩基处冻土含水率不同,受到的冻拔力也不同,每年6月表层季节性冻土融化后,导致架空管道严重变形,且冬季管内水温降温过快,故不宜采用;浅埋管道由于采用柔性管材,配合管基粗粒化措施,可保证地基稳定,且冬季最冷日的管内水温可维持9.5 h,加热仅需1.5 h,管道对冻土的影响范围仅为0.12 m,适用于青藏铁路站区的给水工程建设。     

复线电气化铁路直供牵引网载流能力的计算

研究目的:带回流线的直接供电方式在我国200km/h及以下客货共线铁路中广泛采用。随着运量的快速增长,复线电气化铁路的牵引供电能力已按满足同型列车以最小追踪间隔时分连续追踪运行进行设计,从而使牵引网电气负荷呈现出周期性。本文从周期性负荷的等效原理出发,对复线牵引网各种运行方式下的载流能力进行分析与计算,求得牵引网负荷合成的内在规律,为提高设计效率提供依据。研究结论:复线直供牵引网上下行分开供电时,供电臂上行(或下行)等效电流近似等于追踪间隔数与上行(或下行)列车平均电流的乘积;并联供电时供电臂上行(或下行)等效电流近似等于分开供电上行(或下行)等效电流的3/4加上分开供电下行(或上行)等效电流的1/4;上下行并联供电对供电臂载流能力的改善程度,随上下行电流的差距的增加而增加,最大改善程度为单面坡负荷条件下降低1/4;分区所等效电流主要与上下行列车电流的差距有关,当上下行列车电流大小相等时,分区所等效电流最小,当有一个行车方向无车或列车电流为零时,分区所等效电流最大并近似等于有车方向分开供电等效电流的1/4。