广珠西线高速公路沉降速率与剩余沉降关系分析

广珠西线高速公路实测沉降表明,沉降速率与剩余沉降基本为线性关系,沉降速率与剩余沉降的平方基本为正比关系,进而从理论上论证了两者的关系。两者的这种关系有利于将工后沉降法、沉降速率法统一起来。     

钢桥疲劳分析基本理论综述

疲劳是钢材在重复荷载所引起的反复应力作用下，在材料传力途径有局部缺陷或疵点处逐渐形成裂纹并扩展到断裂的一种行为。由于桥梁应用材料科学理论发展的不完善、材料本身的缺陷、施工技术、施工方法、施工质量问题、车辆超载等方方面面的原因，许多桥梁都发生了疲劳破坏。因此本文对钢桥疲劳验算采用的荷载及加载方式和疲劳分析方法作了一些探讨和研究。     

装CLT桨与常规桨的散货船速率比较试验

两艘姐妹散货船“Ｃｈｅｒｋｅｅ”号和“Ｃｏｍａｎｃｈｅ”号在西班牙进行了一系列不同螺旋桨的实船速率比较验，引起人们极大的兴直。“Ｃｈｅｒｏｋｅｅ”号装有ＭＡＲＩＮ公司设计的常规桨，“Ｃｏｍａｎｃｈｅ”号装上Ｓｉｓｔｅｍａｒ公司设计的ＣＬＴＱ桨。卡基尔国际公司日内瓦分公司的汉斯－朱琼．霍尔斯坦以及Ｓｉｓｔｅｍａｒ公司的戈泽罗．伯兹．戈曼兹和查安．戈扎兰茨－埃坦利德分布了十分成试验数据进行了分析。     

车轴裂纹扩展寿命的分析与计算方法

在由加载条件试验得出车轴裂纹扩展规律的基础上,引入有效应力强度因子范围ΔKeff值,建立适用于各种加载条件的裂纹扩展规律模型;给出实际运用条件下初始裂纹尺寸、超偏载、轮轴压装配合导致应力集中等因素影响车轴裂纹扩展的理论分析方法;建立车轴裂纹扩展寿命的计算模型,并采用Romberg数值积分法和Newton-Rophson迭代法对车轴剩余寿命进行预测。运用本文给出的模型和计算方法,以RD轴轮座部为例,对不同运用工况、不同尺寸裂纹车轴的剩余寿命进行了计算分析;以某客车RC轴断轴事故为例,对车轴初始裂纹尺寸进行计算,验证了超限裂纹漏探是导致该车轴断裂的主要原因。     

开级配环氧沥青表层抗滑性能衰减特征研究

路面抗滑是实现公路安全、舒适、高速行驶的关键技术问题之一。基于小型加速加载试验，开展开级配环氧沥青（EOGFC）表层不同表面状况下抗滑性能衰减特征研究，通过衰减特征模型模拟，并进一步根据普通高速公路设计期内累计轴载作用次数，进行开级配环氧沥青表层的抗滑性能寿命预估。结果表明:以摆值BPN45作为阈值，在不同工况下的实际车道作用次数能够达到6 104.41，3 288.27万次/车道，即其摆值BPN保持大于等于45的通车时间大于18年，说明采用开级配环氧沥青混合料面层在设计年限内具有优良的抗滑性能。     

汽车用PET工程塑料的研究现状与发展趋势

1 国内外车用PET工程塑料的发展概况 聚对苯二甲酸乙二醇酯(简称PET树脂)具有优良的机械性能,耐磨损、耐摩擦、抗蠕变性好、刚性和硬度大、吸水性低、尺寸稳定性高.缺点是结晶速率小,模塑温度高、热机械性能和冲击性能差.     

各种应变速率下不同设备获得的高强度钢板应力-应变曲线比较

精确测定钢板在不同应变速率下的应力-应变关系曲线是评估汽车冲击吸能零件防撞性的重要环节。但在超过10/s的高应变速率下,由于应力波在测力传感器中的干涉,采用传统的拉伸测试仪器,会影响到应力-应变关系测量的准确性。为获得在高应变速率下精确的应力-应变关系,目前已开发多种型式的拉伸试验系统。本文选取其中6种系统来获得高强度钢板的应力-应变关系,对各种方法测得的应力-应变关系进行了比较,并对其特征进行了描述。在超过5%的应变区域,各类型的试验系统得到的应力-应变曲线都比较一致;但在低于5%的小应变区域,当应变速率达到10~3/s左右时,所得到的应力-应变曲线因试验系统的不同而不同。另外,动态应力-应变曲线在汽车车身零件防撞性评估中的作用也得到了肯定。     

高陡倾岩溶裂隙构造中隧道突水突泥机理及防控方法研究

依托重庆石柱至黔江高速公路七曜山隧道工程，结合施工过程中的突水突泥灾害统计，阐述高陡倾岩溶裂隙构造中隧道突水突泥的发生机理及有效防控措施，对其致灾构造形态、突泥物源、灾变机制、防控措施等内容进行研究。研究结果表明:高陡倾充填型岩溶裂隙是一种致灾性极强的突水突泥致灾构造；七曜山隧道突水突泥的主因是动态河水流入落水洞，通过水体运移网络流向掌子面并形成高水压；通过对七曜山隧道裂隙封堵、排水泄压、泄水洞等措施来处治涌水突泥灾害，新建泄水洞有效保证了隧道安全。     

收缩徐变对简支变连续结构受力性能影响研究

简支变连续桥梁兼具简支梁和连续梁的特点,但对于预应力混凝士超静定结构,混凝士徐变变形受结构多余约束的制约,势必会导致结构徐变的次内力.结合4×40 m简支变连续T梁的施工,利用MIDAS软件建立分析模型,讨论了不同收缩徐变模式和不同的加载龄期对简支变连续梁式桥应力及位移的影响,得出以下结论:随着存梁时间的不断增加,因收缩徐变引起的墩顶负弯矩区上缘应力越来越小,下缘应力越来越大；另外,因收缩徐变引起各跨跨中位移不断减小,说明存梁时间越短,成桥后徐变引起的位移越明显.