改建铁路白阿线扩能改造工程线路方案研究

针对既有白阿铁路的现状及存在的问题,重点研究不同速度目标值下线路的扩能方案。结合既有路基工程地质条件、既有路基病害整治及加固处理措施,比较分析既有线抬高路基与挖除换填方案。根据路网规划、项目的功能定位、既有线现状及工程情况,确定白阿铁路扩能改造工程线路方案采用160 km/h速度目标值增建第二线方案,既有线路基病害段落采取抬高路基措施。     

单片机在机车状态检测中的应用

介绍几种以单片机为核心的检测装置,包括机车轴温报警装置测温线路检测仪、机车速度信号模拟装置、内燃机车功率油耗检测仪和内燃机车负载试验微机检测系统.这些检测装置具有结构简单、性能可靠、使用方便等特点,在机车状态检测中具有良好的应用效果.     

新建上跨隧道爆破施工对既有隧道影响的数值模拟及工程对策

根据动力时程分析理论,采用岩土隧道结构专用有限元分析软件GTS,对新建上跨隧道爆破施工工程进行三维有限元数值模拟,研究新建上跨隧道爆破施工对既有隧道的影响.结果表明:既有隧道与新建上跨隧道交叉处的断面受到垂直方向振动的影响最大,随着离爆破点水平距离的增加,垂直方向的振速逐渐减小,水平方向的振速先增大后减小;爆破施工对位于交叉点水平距离25 m之内的既有隧道影响较大,对45 m以外则影响很小;爆破进尺需控制在1.5 m以内,并辅之以相应的工程措施,以保证既有隧道安全;新建隧道爆破施工过程中,需对既有隧道K201+065-K201+165段拱顶垂直振速进行监控量测.     

基于车辆加速度数据的互通立交匝道驾驶风险分析

为明确互通立交匝道的运行特性和驾驶风险,在重庆市南山立交和江南立交开展了超过30位被试者的小客车实车驾驶试验,通过Speedbox和Mobileye等车载高精度仪器采集了小客车在4条迂回式匝道上的连续运行数据,包括行驶速度、横向加速度、纵向加速度等,明确了迂回式匝道的车辆运行状态,然后运用表征横、纵向加速度关系的G-G图分析了匝道行驶过程中的驾驶风险,确定了立交匝道不同位置的危险等级及危险驾驶行为的高发路段。研究结果表明:①立交匝道上小客车的横向加速度与速度呈三角形分布,纵向加速度与速度呈椭圆形分布;②小半径曲线匝道上出现危险驾驶行为的比例要高于大半径曲线匝道;③通过统计不同断面的危险驾驶行为点占比,将匝道的危险断面分为低风险、中风险、高风险3个等级;④男性驾驶员在立交匝道上的危险驾驶行为占比要高于女性驾驶员,冒险型驾驶员的危险驾驶行为占比要高于其他驾驶风格的驾驶员;⑤立交匝道的危险高发路段通常位于速度变化剧烈的路段,即入弯减速段和出弯加速段。      

行人头部与车辆碰撞中旋转速度对颅脑组织响应影响

为了探究旋转速度在行人头部与车辆碰撞中对颅脑组织响应影响,对46例真实交通事故进行了运动学重建获得行人头部与车辆碰撞线性、旋转速度分布特征,并依此建立了头部与风挡、发动机罩碰撞有限元仿真模型,分析了头部旋转速度在不同线性速度和碰撞位置下对颅脑应力应变响应影响特征。结果表明:在行人头部与风挡碰撞中,当线性速度小于40 km/h时,颅脑最大主应力和Von Mises应力随头部旋转速度增加而增大,头部线性速度大于40 km/h时,旋转速度对颅脑响应无显著影响;在行人头部与发动机罩碰撞中,所有工况下颅脑最大主应力和Von Mises应力均随头部旋转速度增加而增大,导致颅脑损伤风险显著增加。因此,在车辆安全性评价时应当考虑头部旋转速度作用及风挡玻璃和发罩碰撞差异。     

高速公路交通态势分析探究

高速公路交通需求逐年增长,拥堵频发,态势分析具有紧迫性。通过梳理目前交通态势研究的相关内容,发现了交通态势研究的不足,给出了交通态势的定义和内容,明确了交通态势分析的流程和关键技术。推导改进Van Aerde模型,用于描述交通状态;给出了ARIMA模型作为交通流预测的方法,确立了基于运行速度的交通态势分级评估指标,为交通态势的进一步深化研究和管控策略的制定提供了理论支撑。     

浅析汽油发动机可燃混合气燃烧及三元催化转化器工作机理

1可燃混合气对汽油发动机性能的影响为了保证汽油发动机正常运行,需要提供合适浓度的可燃混合气,可燃混合气浓度决定燃烧时的燃烧速度、气缸压力及火焰温度等,进而决定汽油发动机的工作性能,可使用空燃比及过量空气系数对可燃混合气浓度进行评价。1.1空燃比空燃比是指可燃混合气中空气质量与燃油质量之比。     

地铁提速对减振垫浮置板轨道振动特征的影响分析

为研究地铁列车提速对减振垫浮置板轨道的振动特征的影响,对比分析地铁列车行车速度为80 km/h和120 km/h工况下减振垫浮置板轨道时域和频域的实测结果。分析结果表明:行车速度对减振垫浮置板轨道结构垂向位移的影响不大;行车速度为120 km/h的工况下钢轨、浮置板、隧道的振动加速度1/3倍频程的峰值较行车速度为80 km/h的工况下的峰值分别有6.2、2.8、0.5 dB的增大;分频段分析各测点振动加速度综合振级,结果显示:在0~20 Hz与20~80 Hz频段内,只有钢轨的振动加速度综合振级增长超过5%,浮置板与隧道振级变化均小于2.5%,在80~120 km/h速度范围内,行车速度的提高对减振垫浮置板轨道隧道振动的影响并不明显。     

新建包海通道西安至安康高速铁路速度目标值研究

随着中西部高速铁路的建设发展,在地形复杂地区选择经济合理的速度目标值方案,对于工程投资、运输质量、路网意义等方面尤为重要。新建西安至安康高速铁路行经秦巴山区,为合理确定速度目标值方案,结合西安至安康高速铁路为西渝高铁组成部分的特点,首先对西渝高铁速度目标值进行统筹研究,在分析客流特征、时间目标值的基础上,采用综合分析法、比较法对不同方案进行论证分析,推荐符合功能定位、与路网协调统一、经济性最优的350 km/h方案;进而对西安至安康高速铁路速度目标值进行细化研究,推荐与西渝高铁一致的350 km/h方案。研究结论满足西安至安康高速铁路的运输需求,与区域路网相协调,工程规模及投资水平适中,综合效益最优;同时对西渝高铁安康至重庆段标准选择提供技术支撑。     

成都地铁13号线客流特征及速度目标值选择分析

随着城市化进程的快速发展,市域快速轨道交通系统将成为联系城市中心区、外围组团和卫星城,解决市域范围交通拥挤的重要交通方式,确定合理的速度目标值是市域快速轨道交通系统项目设计的基础。速度目标值与线路长度、客流特征、站间距离以及服务水平密切相关,直接影响土建工程规模及设备系统的选择。以成都地铁13号线工程为依托,分析了13号线的客流特征,根据其功能定位确定了合理的时间目标值,并从站间距离、线路条件、时间目标值、经济成本以及社会效益等多方面,对13号线速度目标值方案进行综合比选,进而确定13号线合理的速度目标值为140 km/h,并提出在总体速度目标值基础上,在中心城区范围内限速运行。