压载水交换中的几个问题

压载水管理计划实施后，出现了一些问题值得商讨。比如，交换过程中会否强度不够，或者稳性不足，实操中有无解决方案及可供借鉴之处等等。本文根据A．868(20)决议的精神和一些港口国对此作出的解释，以及笔者在实践中的体会，试图回答以下几个问题，或许有助于船舶压载水管理计划的执行。     

谈集装箱船的经济营运

此文根据某超巴拿马型集装箱船船模试验以及试航的数据，对该轮在实际营运中的某些实用工况进行了分析，并结合实船营运讨论了最佳纵倾、波浪迭速、浅水中下坐量等问题，阐述了船东／营运人关注船舶性能预报的重要性。     

集装箱船货物系固手册应用探讨

货物系固手册是IMOA．489(Ⅻ)决议规定必须随船携带的文件，其核心内容列举了在不同的稳性下，对不同位置的各种箱型的各层重量分布及绑扎要求。它提供给使用者最大的信息量，似乎就是配载时不能超过堆垛重量限制，每层重量分布只能减少不能增加，统一且唯一的绑扎方式，等等。集装箱绑扎强度的计算，不同于大件货，靠船员的Rule of thumb是不够的，需要精确的计算。本文以某第五代集装箱船船型为基础，依据SEACOS公司的绑扎计算软件，探讨千变万化的的装载方式时的绑扎强度问题，以及其它系固手册中未尽之处。     

利用配载仪计算船舶破损稳性

1破损稳性计算的起因SOLAS公约第Ⅱ-1章B-1部分第25-8条明确要求,船舶除应符合完整稳性外,还应符合破损稳性,备有满足第25-1条至25-6条要求的最小营运初稳性高度对吃水的关系曲线。可以发现,吃水增加时,破损稳     

一位船长的航海经历

历时84天的西向环球航行 我以前做过杂货船的水手、三副、二副、大副和船长,后来又当过多用途货船和小型集装箱船的船长,最终成为一艘大型集装箱船的指挥者.比较典型的航程是多次参与一艘大型集装箱班轮历时84天的西向环球航行——从上海港出发,在上海港引航员引领下驶出长江口,开往东海;在中国香港、新加坡短暂停留后,穿越马六甲海峡,经印度洋、亚丁湾、红海,过苏伊士运河,一路挂靠热那亚、巴塞罗那、瓦伦西亚,而后出直布罗陀海峡,跨越北大西洋,停靠纽约、萨瓦那、迈阿密,穿越巴拿马运河后,继续西行,旁经墨西哥海岸,停靠长滩、西雅图、温哥华,最终横渡北太平洋,经津轻海峡,入日本海,回到上海的母港.