钢制压力容器椭圆封头的加工

冲压是通过模具对板料施加外力,使之产生塑性变形或分离,从而获得一定尺寸,形状和性能的零件的加工方法。冲压加工的应用范围很广,不仅能制造很小的仪表零件,也能制造如汽车大梁等大型零件;不仅能制造一般精度和形状的零件,而且也能制造精密且复杂形状的零件。 冲压件在形状和尺寸精度方面互换性较好,可以满足一般的装配使用要求,并且经过塑性变形,金属的内部组织得到改善,机械强度有所提高,具有重量轻,刚度好,精度高和外表光滑美观等特点。这种加工方法,在加工压力容器的配件上应用甚广。     

沥青稳定碎石排水基层混合料配合比设计研究

针对京港澳高速公路湖北段半刚性基层沥青路面水损坏严重的现象,在分析比较了半刚性基层和柔性基层优缺点的基础上,在实验室采用马歇尔试验设计方法确定了ATPB-25的级配和最佳沥青用量,并对其排水性和水稳定性进行了试验研究,认为级配合理的沥青稳定碎石排水基层具有较高的强度和一定的水稳定性,采用沥青稳定碎石排水基层是合理的。     

沥青稳定碎石排水基层沥青路面结构力学行为分析

开级配沥青稳定碎石排水基层沥青路面结构受力特性与传统半刚性基层沥青路面不同,应用基于多层弹性层状体系理论的 BISAR软件通过改变各个结构层的厚度和模量两个因素,计算得到了路面层底应力、最大剪应力和弯沉等力学指标的变化规律,对确定合理沥青稳定碎石排水基层沥青路面结构具有一定指导意义。     

中国海军未来航母设想

当前，海内外多有媒体盛传我国要建造航空母舰，我觉得我国早就该有几艘了。我还认为，我国造的航母应该与别国的有所不同，中国的航母舰岛和滑跑甲板应该分离。     

双向循环荷载作用下的膨胀土动力特性试验研究

以荆门重塑弱膨胀土为研究对象,结合铁路路基实际受力状态,考虑围压、径向动应力幅值、含水量与振动次数等因素对土体动力特性的影响,开展同相双向循环动三轴试验。试验结果表明:双向循环荷载作用下,土体的动应力-应变曲线呈双曲线型,其动应变则随径向动应力的增加而减小;不同初始含水率膨胀土的动弹模量随围压增加而增大,受含水率的影响较大,随振动次数的增加呈衰减趋势并最终趋于一稳定值;且随着径向动应力水平的提高,动弹模量的衰减幅度呈显著增大特征;土体的阻尼比则随径向动应力的增加而增大,随含水量的降低而减小,随围压的增加而减小。     

基于多层次模糊理论的高速公路社会稳定风险分析研究

为明确高速公路建设的相关社会风险,有必要对项目社会稳定风险进行定性和定量的分析。将高速公路社会稳定风险指标归纳为社会效益、生态环境、社会安全和管理制度4大风险体系,采用多层次模糊综合评价方法,以武汉市青山长江公路大桥工程为例,论述了社会稳定风险的风险因素分析和风险等级评价的过程。     

航空货运视角的机场综合交通规划体系研究 ——以湖北国际物流核心枢纽为例

湖北国际物流核心枢纽规划打造为全球第四个、亚洲第一个国际货运枢纽,是全国重要生产力布局,对推动我国航空物流业高质量发展具有重大战略意义。基于航空货运视角,结合城市土地使用形态和"港、产、城"一体化发展理论,在机场综合交通需求预测分析的基础上,从空港、航空城、城市群及区域四个层次对货运机场综合交通规划进行研究,以便更好地发挥枢纽的综合交通功能。     

膨胀土堑坡变形的湿热耦合效应及其与降雨历时的关系

在广西南宁地区建立了不同开挖坡度的膨胀土边坡,通过现场试验论证出堑坡变形与降雨历时的关系,并分析其湿热耦合效应.历时两个雨季和一个旱季的试验结果表明,坡面水平变形与降雨持续时间具有较好的相关性,只有在一定雨强下持续的降雨过程才能使边坡产生较大的变形;土体含水量变化是影响边坡变形的主要因素,而温度变化是促进因素,二者的耦合作用使得膨胀土边坡趋向不稳定;在考虑膨胀土边坡的渗透特性后,建立了堑坡变形与降雨历时的关系,表达式可用于预测边坡总变形量.也可换算成变形速率对陡坡的变形突变进行预警,具有较强的工程适用性.同时,监测结果也表明,在采用植被防护后膨胀土边坡的变形迅速减小,说明植被护坡是一种有效的堑坡防护方式.     

HDPE网沙障布设角度对风沙流结构特征的影响

研究目的:HDPE网沙障作为一种常见的阻沙措施,被广泛地应用于公路铁路等风沙灾害防护领域,能起到较好的效果。本文主要依托现场调研和风洞试验等手段,探讨HDPE网沙障布设角度对风沙流结构特征的影响,并分析其布设方式对整体防护效果的贡献,为后期风沙防护工程设计和施工提供借鉴或参考。研究结论:(1)在0°～90°范围内,HDPE网沙障和风向夹角的大小与其平均风力消减效果呈正相关变化,在18 m/s风速下,30°夹角沙障的风力消减率为61.4%,60°为70.2%,90°时可达到75.8%;(2)沙障阻沙率随夹角的大小呈现一定的不规则变化,在近地表,角度越大,阻沙率越高;之后随着高度的增加,夹角大小对阻沙率的影响不大;(3)沙障夹角大小与障后低速区长度呈正相关变化,在90°时其障后低速区(风速7 m/s)的长度可达24H(H为沙障高度),之后随着角度的减小,低速区长度呈现急剧下降趋势;(4)沙障夹角大小与障后积沙量呈现明显的正相关变化,90°时障后积沙范围和积沙量最多,风沙防护效果最优;(5)本研究结果对于铁路公路等领域的风沙灾害防治工程具有一定的借鉴指导意义。