不同紫外分区下的沥青路面全寿命模拟方法研究

目前对于路面材料寿命的模拟方法,尚存在模拟参数单一、难以真实模拟路面条件等局限。多功能路面材料全寿命分析仪,通过模拟光、热、周期性应力等多因素的耦合作用,可全面地研究路面材料服役时的性能变化。文中通过对温度、交通量、降雨量、氧气体积分数、紫外辐照强度等数据的采集,进行归纳换算,按照不同的紫外辐照强度分区,提出基于多功能路面材料全寿命分析仪的沥青路面材料的全寿命模拟方法。     

基于正交实验评价多因素对组合车辙试件的影响

车辙作为沥青路面材料经常出现的破坏形式之一,由多种因素主导,其中环境因素如温度、荷载、水损害对车辙的影响目前尚缺乏研究。文中利用正交实验,研究了多因素对全厚式组合车辙试件的影响。结果表明,在碾压前1h,温度对车辙深度影响最显著,荷载次之,喷淋影响最小。碾压5h后,荷载与温度起主导作用,喷淋的影响有所增加。不同碾压时间下正交实验的结果相似,正交实验应用于评价多因素对车辙深度的影响切实可行。     

这辆勇士BJ2022CJ型汽车为何跑不动

故障现象：一辆勇士BJ2022CJ型汽车．在行驶过程中发动机出现加速无力、油耗增加,并伴有轻微异响。故障检查：对发动机燃油系统进行检查,燃油管路连接可靠,燃油滤清器无堵塞．喷油正时符合技术要求：对发动机进气道进行检查,进气道清洁、空滤器畅通,增压器工作性能良好。     

钢砂SBS改性沥青混凝土裂纹的感应加热自修复性能

制备了带预切口的钢砂SBS改性沥青混凝土小梁试件,进行了电磁感应加热试验,分析了加热距离、钢砂粒径与钢砂掺量对SBS改性沥青混凝土裂纹自修复性能和路用性能的影响,并提出了相应导电材料使用建议。研究结果表明:加热距离越小,试件感应加热速率越大,当感应线圈距离试件顶面10mm时,试件具有较大的加热速率且便于采用红外摄像机捕捉影像;在混凝土制备时钢砂易于分散,钢砂粒径与掺量越大,混凝土的感应平均加热速率越大,其中,当钢砂体积分数为6%与粒径为1.4mm时,试件顶面具有最大的感应加热速率,为1.25℃·s~(-1);随着钢砂掺量增加,试件的感应热自修复率逐渐提升,试件顶面最高温度达到80℃时,其平均自修复率为89.2%,且当钢砂体积分数为6%与粒径为1.0 mm时,试件具有最高的自修复率,为96.2%;钢砂提高了SBS改性沥青混凝土的高温稳定性,但是对低温抗裂性有一定影响,当钢砂体积分数为6%与粒径为1.0mm时,试件的动稳定度为6 813次·mm~(-1),冻融劈裂残留强度比为93.18%,浸水马歇尔残留强度比为93.88%,同时低温弯曲应变下降为3.155×10~(-3),仍然满足《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40—2004)不小于3.0×10~(-3)的要求;建议采用钢砂体积分数为6%与粒径为1.0mm的SBS改性沥青混凝土用于感应加热自修复路面。     

钢渣集料膨胀抑制方法及混合料体积稳定性研究现状

将大宗固体废弃物钢渣进行大规模的再利用具有良好的经济、环境和社会效益。钢渣的体积膨胀风险是限制其大量用作建筑材料的主要原因。因此,对钢渣的体积稳定性进行有效调控是钢渣资源化的关键。针对钢渣集料体积安定性不良的问题,分别从钢渣集料和钢渣沥青混合料的体积稳定性特征方面概述钢渣沥青混凝土体积稳定性调控方法研究进展。研究结果表明：工艺法和熔融调质法都能显著减少熔融钢渣中的活性物质含量,从而降低膨胀风险;对于冷却后的固态钢渣,酸碱中和法和掺合料法对钢渣的体积膨胀抑制效果明显,能将钢渣的体积膨胀率降低70%以上;其中,将矿渣微粉、粉煤灰和硅灰进行三元复掺会产生"超叠加效应",抑制效果明显高于单一掺合料;无机和有机表面改性技术能将钢渣膨胀率降低20%~45%,与其他调控方法相比效果较差,但其处理方式简单且处理周期短,适用于处理f-CaO含量较低的钢渣;粗钢细石沥青混凝土的浸水膨胀率与纯钢渣沥青混凝土相比降低了30%~40%,且钢渣沥青混合料的浸水膨胀率随着钢渣替代比例的升高而增加。因此,在实际应用中,应根据原材料情况严格控制钢渣的替代比例,以保证膨胀特性满足要求。     

沥青路面材料服役寿命全气候模拟技术研究

利用多功能路面材料全寿命分析仪,针对不同紫外分区沥青路面的荷载、温度、降雨量、氧气浓度、紫外强度等服役环境,利用全气候模拟方法研究不同沥青路面材料的服役寿命,对比分析室内模拟寿命与路面实际寿命的关系。结果表明,模拟时羰基因子误差在6.6%以内,车辙深度误差在17%以内,多功能路面材料全寿命分析仪及全寿命模拟方法,可靠性良好。