放坡疏浚对海陆交接段隧道稳定性的影响研究

为了研究航道疏浚对水下隧道结构的影响,选取海陆交接处的隧道段作为分析对象,考虑隧道围岩为基于Drucker-Prager屈服准则的连续介质,利用ANSYS有限元软件分析了航道疏浚对结构变形、受力的影响,重点对航道放坡疏浚条件下放坡坡度、回淤厚度及疏浚工序等因素的影响程度进行了研究。数值计算结果表明： 航道疏浚清淤增加了沿隧道纵向的差异变形,且影响较大的水域段最大竖向位移发生在隧道顶部,而最大等效应力则出现在隧道两侧;航道疏浚放坡坡度大小除了与坡体本身的稳定性相关外,在水深一定条件下,坡度的改变对结构水域段和陆域段的影响甚微,主要影响到放坡段的结构变形和内力变化速率,实际工程中应综合经济性评价与效果分析确定疏浚坡度的取值;此外,回淤、再清淤厚度对结构变形和内力的影响也是航道规划、设计中需要考虑的主要问题。     

奥运背后的赌博：赞助很给力 选择需谨慎

2008年北京奥运会的辉煌似乎仍在眼前,转眼间2012伦敦奥运会也已经落下了帷幕,从无与伦比到快乐的奥运会,这两届奥运会都带给了世界人民极大的欢娱。作为一项面向全世界的体育盛事,诸多的商家也把奥运会看成巨大的商机,小到饮料、服装,大到体育器材等,这其中当然也少不了汽车,汽车企业在奥运上的营销宣传堪比一场大战。     

DV-Hop定位误差模型研究

DV-Hop是无线传感器网络中典型的定位技术,建立DV-Hop的定位误差模型有助于定量分析定位误差,进一步提高WSN的定位精度。首先从理论的角度分析了定位误差与覆盖度的关系,然后通过仿真实验讨论了一定通信半径下局部范围内相对定位误差与覆盖度的关系,并给出相应的数学模型。实验表明:该模型可有效估计基于局部区域定位算法的定位误差。     

配气凸轮优化设计的惩罚函数法和增广拉格朗日乘子法

将约束最优化问题的间接解法中有代表性的惩罚函数法和增广拉格朗日乘子法应用到配气机构五项式凸轮型的最优化设计中，优化设计结果表明混合法（内点法）的求解精度最高，外点法的收敛速度最快，而增广拉格朗日乘子法的求解精度较高且收敛速度也较快，更适于用来求解此类问题。     

陕汽越野重卡会战山东薛城

自＂奚仲封薛＂而始的古老薛城又将迎来一段关于汽车的现代传奇!由中国汽车运动联合会主办的＂陕汽杯2009全国超级卡车大赛＂正式登陆薛城。11月9日,8支车队的32名越野高手驾驶陕汽重卡赛车在薛城国际赛车场进行了一场巅峰对决,这是薛城建城历史以来举办的首场全国顶级卡车越野赛事。据了解,此次＂陕汽杯2009全国超级卡车大赛＂三托集团·枣庄薛城分站赛是今年超级越野大赛的第三站,也是央视首次直播的重型卡车越野赛事。     

汽车动力转向贮油罐故障原因及保养

动力转向装置越来越广泛地应用在汽车上。在动力转向系统中,贮油罐往往不被人们重视,认为按其使用说明书规定的时间(400h或行程2000km)清理或更换滤芯和油液,就可以了。实际上汽车是在多工况下运行的,如果维护保养不当,会使贮油罐丧失功能,导致液压系统发生故障。 一、故障的危害及产生原因     

非对称式凸轮转子型双定子叶片泵及流量特性分析

针对传统液压泵的不足,研制了一种新型非对称式凸轮转子型双定子叶片泵. 该泵将凸轮转子型叶片泵的结构和双定子的思想相结合,在泵的壳体内设置了内外两个定子和一个转子,其中转子内外凸起数不同,使该泵可输出多级定流量,也能够同时对多个系统供油. 阐述了泵的工作原理与特点,通过非对称式凸轮转子型双定子叶片泵内部结构的分析,归纳出凸轮转子在不同转角下内外泵的理论流量,进而得到泵在不同工作方式下的瞬时流量. 搭建了非对称式凸轮转子型双定子叶片泵试验平台,试验结果表明:与传统的对称式双凸起凸轮转子型叶片泵相比,非对称式凸轮转子型叶片泵的流量脉动更小,大约降低了2%左右,试验结果与理论分析基本一致,验证了理论分析的正确性.      

冰雪条件下信号交叉口交通流特性分析

冰雪条件下信号交叉口的交通流与正常天气下相比会在定性和定量两方面产生变化,针对这一问题的专项研究是研究冰雪条件下信号交叉口周期优化和通行能力的基础和前提.文中从信号交叉口车流特征出发,系统研究单点控制信号交叉口的车流基本参数在冰雪条件下的特性变化,并着重研究信号交叉口车辆时间损失特性,建立了冰雪条件下信号交叉口车辆延误时间影响模型.进一步以信号交叉口各进口道和整体交叉口车流为对象,根据自然形态区分的各类冰雪条件分别进行研究和建立相应模型,通过模型计算与实测结果的比较分析得出结论.     

盾构隧道下穿高速铁路路基沉降控制标准研究

为了合理制定隧道下穿高速铁路的变形控制标准，采用现场调研和统计分析等方法，对高速铁路轨道、扣件及路基的相互作用关系开展研究，提出高速铁路路基沉降控制标准的制定方法。研究结果表明： 1）轨道最大可允许变形由下穿点轨道扣件的最大可调整量、当前已用调整量和当前平顺度等数据确定； 2）轨道变形控制标准根据下穿点周边环境及列车实际运行速度选取合适的安全系数，在最大可允许变形量的基础上进行折减； 3）路基变形控制标准根据路基与轨道变形的相互关系确定。提出的轨道变形控制标准适用于高速铁路无砟轨道，路基变形控制标准适用于土质地层盾构隧道引起的路基变形。