双尾鳍船型尾鳍间距及形状对阻力和推进性能的影响

本文以一艘长宽比为5.34、宽度吃水比为4.40、方形系数为0.575的客轮为对象,设计了四艘双尾鳍线型,进行了阻力及自航试验,初步探讨了尾鳍间距、倾角及线型形状的影响。试验研究结果表明,内旋桨的推进效率明显地高于外旋桨。尾鳍间距较大时,如倾角为零,线型的改变对阻力及推进性能的影响较小。     

运输船舶螺旋桨设计工况点的探讨

本文对选择螺旋桨设计工况点时考虑的功率(P)、转速(n)及阻力(R)储备作了说明,以一艘单桨货船和另一艘双桨客货船为例,指出这三种储备的同一性和特殊性,虽然其涵义是一致的,但在量上是不等价的。文中着重讨论了影响储备量的主要因数,以及 P 储备和 R 储备的关系。为了对匹配问题有进一步认识,建议对每一艘船绘制 P-n-V 联合图。     

船舶性能及其经济价值

(一)前言一般说来,一艘制造完备的船支,能够符合规格,达到预期要求,首先对船舶设计者来说,它将在各方面能完全符合业主要求,即根据初期接受任务时,共同订立在合同里的用船单位建议和必须具备的条件等,而在船支造成之后,经过实地试验证实。     

我国沿海木帆渔船船型性能研究 第一部份:广东、福建、浙江木帆渔船的模型试验

我国沿海木帆汛船共有十余万艘,自从党中央提出“鼓足干劲,力争上游,多快好省地建设社会主义”的号召后,全国渔民在大跃进的形势下,显示了要龙王让位、要波浪低头的英雄气概,大搞技术革命,力争在最短期内使我国的海洋渔业彻底改变面貌,成为世界第一。根据全国海洋捕捞会议指示,目前以发展机帆船为主,而机帆船是以原有船型为基础装机改进的,因此,必须先对原有优秀船型进行分析研究。本试验即以广东、福建、浙江三省中较受广大渔民欢迎的六种优秀船型(广东的北海大拖、临高、七膀、新五四式、福建大围绘、和浙江大捕等)为对象,进行模型试验。对在正浮、艏纵倾、梶纵倾、和横倾等不同情况下的阻力进行了分析,并对其中三种船型作了适航性初步试验。最后,并从结果的分析中对改型提供了建设性意见,指出我国目前的风帆渔船往往由于稜形系数过大,艉部过于肥胖,因而增加了很多的阻力。如果将尺度作适当的修正以减小稜形系数,江将某些船型上原有的平行中体去除,可以提高快速性能。     

装有电动起重机的货船

最近,瑞典某船厂为挪威建造了一艘单车叶内燃机货船“Balkis”。在这条船的甲板舱口盖上装有二架电动起重机可以来回走动。这是一个新的尝试,在船舶上设有可移动的起重机,这还是第一回。“Balkis”号总长114.12公尺,两垂间长103.63公尺,宽度15.24公尺,深度(主上甲板)8.79公尺,吃水是6.82公尺,装的货物主要是水果和蔬菜,共有二层连续的钢甲板,并有艏楼和艉楼。在机舱前     

双体船阻力的模型试验和理论计算

本文以一般棱形系数0.645的海洋双体船为对象,通过兴波阻力理论计算和模型试验研究,对双体船的阻力问题作了较详细的探讨。双体船的兴波阻力系由自身兴波阻力和干扰阻力两部分所组成,主要是船型形状、佛氏数和间距船长比的函数。根据薄船理论对双体船阻力利用电子计算机进行了一系列计算,研究了不同间距和航速变化对阻力的影响。计算表明,在佛氏数0.30至0.36范围内,尚选择适当的间距,有可能出现有利干扰。在产生有利干扰的区域内,最佳间距随着佛氏数的增加而减小。而在佛氏数0.36至0.50范围内,双体之间的相互作用将增加阻力,因此,双体船的总阻力大于当间距为无限大时的阻力。文中通过模型试验与计算结果作了比较,证实了上述的结论。但在阻力定量和决定最佳间距方面,薄船理论计算与模型试验结果之间尚存在着一定的差距,由模型试验得出的最佳间距往往大于理论计算。试验中并说明当佛氏数小于0.30,如果间距船长比大于0.25,则间距对双体船的阻力影响不大。最后并和一般等长度、等吃水和等排水量的单体船的阻力作了相应的比较,指出虽然在低速时双体船的摩擦阻力较大,但当佛氏数大于0.34,由于双体船具有较大的长度排水量比,其总阻力小于单体船。     

我国沿海木帆渔船船型性能研究 第二部份:七膀、大围(纟曽)、大捕、排子型等四种木帆渔船的改型和模型阻力试验

根据上一阶段对广东、福建、浙江六种沿海木帆漁船模型試驗結果,发現某些船型稜型系数过大,艉部又过於肥大,因而增加了很多的阻力。从阻力的相互比較中并可看到由於主要尺度、系数、線型等不同,其中差别很大。本課题第二部份是在同时考虑降低阻力和改善适航性能的前提下,用加长长度、减小稜形系数和减低渦流的方法对七艕、大围繪、大捕、排子型等四种木帆渔船进行改型。經模型阻力試驗結果,在設計速率时改型方案可降低阻力15～40％。如以单位排水量剩余阻力相比較,在佛氏数0.30时可减小20％以上。有关波浪中的纵摇和升沉問題,有待下一阶段模型适航試驗后作进一步討論。     

货船的经济分析

一、引言船舶的经济分析有两种情况。一种是在船舶设计的初始阶段,以业主的任务书要求(例如载重量、货舱容积、航速等)作为约束条件,进行多方案的技术经济论证,求出较合宜的主尺度和主机功率;还有一种是对已给定的船型(例如定型船或已在营运中的船舶)结合当前成     

用手摇齿轮推进的救生艇

以前曾有许多救生艇用皮带传动方式的手摇齿轮来推进,但是如果救生艇尺寸较大时,由于手摇曲柄上的扭力增加,用链条及链轮传动较为适宜。现在这一种用链条及链轮传动方式的手摇救生艇已开始在船舶上使用,成绩很好。构造大致如附图所示。满载时救生艇总重8吨半,四个人就能把船推动,如果二十个人来摇动这三根曲柄轴时,速率可达3.5浬/时以上。     

船舶在波浪中的航速

本文系根据近年来有关船舶在波浪中航行性能的研究成果,讨论了海况、船型主要尺度、线型形状和重量分布等因素对船舶在波浪中航速的影响。