公路路基设计高度的探讨

研究目的：公路路基的设计高度对公路路基的修建难度、其它构造物的修建要求、对公路的整体使用性能、工程造价都有非常重要的影响。本文特对此进行探讨。研究方法：对不同地区的公路路基高度的设计情况进行分析,并对路基高度合理设计的方法和应注意的问题进行了研究和探讨。研究结果：通过对不同地区公路路基设计特点的分析,提出了关于路基合理设计高度的建议,并结合设计经验,从不同角度提出了一些改善路基设计高度的措施。研究结论：（1）对于山区公路,在保证通常对路基要求的基础上,还应注重新设计理念对环保的要求;（2）对于平原地区公路,应通过各种措施尽可能地减小路基高度;（3）对于软土地区,应当特别注意软基沉降对于路基设计高度的影响。     

公路改扩建工程路基加宽技术研究

介绍了国内常见的加宽方式,对差异沉降防治施工提出建议,并在某公路通车后两年内对k 37+000~k 37+200路段每隔100 m进行沉降观测。结果表明:旧路路基中心沉降量最小,其次是新路基土路肩,新路坡脚处的沉降量相对较大,且都满足施工技术规范要求,故建议对路基加宽施工时,可在新旧路基结合处挖取尺寸为宽2 m、高0.8 m的台阶,装铺合理层数、间距、长度的土工格室并对对压实度进行控制。     

公路路床常见处理措施

通过对汽车荷载作用下路床的受力分析,探讨不同的路床处理方法的适用性。设计中常用的处理方法有翻挖晾晒、掺灰处理、换填及深层处理。翻挖晾晒和掺灰处理主要对原土的含水量进行改良,掺灰处理还可以降低土的膨胀性;换填是将路床范围的不良地层超挖,然后分层回填合格的路基填料;深层处理常常将路床及路床以下地基一并处理。良好的路床对路面的稳定性和耐久性起到至关重要的作用,故在设计中应重视路床部位的处理。     

论铁路混凝土制梁行业的结构调整

我国自1956年试制出第一孔铁路预应力混凝土梁以来，混凝土梁制造行业得到了迅猛发展。目前，既有线混凝土梁延长来已达到1665．437km（折合跨度32m梁52045孔，以下均以32m梁计），占全部桥梁总长的81．5％。随着铁路建设里程的增加，整个混凝土梁制造行业呈现出发展的态势。但是，技术发展和社会主义市场经济改革的急剧变化，使混凝土厂制梁行业面临着结构调整的重任。     

对"e"型扣件扣压性能的探讨

本文针对目前“e”型扣件在使用中暴露出的扣压力不足和离散大等问题,从理论分析入手,对扣压力检验标准的制定、部件尺寸公差的分配和制造质量的控制原则、方法提出了自己的观点。     

公路路桥过渡段差异沉降对行车舒适性的影响探讨

运用车-路动力相互作用原理,分析了在不同车速、过渡段长度条件下过渡段不同差异沉降对行车舒适性的影响规律。     

2000年铁道工务委员会混凝土制品学组会议召开

2000年 10月 27～ 28日于昆明召开了铁道工务委员会混凝土制品 (包括扣件 )学组会议。铁道工务委员会崔恩波副主任、运输局基础部王荣景助理调研员、中国铁路物资总公司马晶副总经理等领导出席了会议。科研、设计、制造、使用共 73个单位的 108名代表参加了会议。会议期间，铁道部基础部的代表介绍了铁道部的技术政策和对工务配件产品质量的新要求，指示学组要围绕技术进步、行业升级、实现铁道线路现代化的目标，开展学术和技术交流。学组的挂靠单位物资总公司马晶副总经理希望学组在改革和发展的形势下，发挥学组优势，积极贯彻基础部的意…     

论铁路混凝土制梁行业的结构调整

我国自1956年试制出第一孔铁路预应力混凝土梁以来,混凝土梁制造行业得到了迅猛发展.目前,既有线混凝土梁延长米已达到1 665.437 km(折合跨度32 m梁52 045孔,以下均以32 m梁计),占全部桥梁总长的81.5%.随着铁路建设里程的增加,整个混凝土梁制造行业呈现出发展的态势.但是,技术发展和社会主义市场经济改革的急剧变化,使混凝土厂制梁行业面临着结构调整的重任.     

预应力混凝土桥梁和轨枕的碱骨料反应

我国部分铁路预应力混凝土桥梁和轨枕始终存在着与译文介绍内容相似的病害问题，而在病害原因的验证以及受病害影响的桥梁、轨枕的损伤分级和处理方面，我国均未建立起一套有效的分析方法。但因加拿大与我国运输条件不尽相同，因此仅希望在本文的启发下能结合我国混凝土桥梁及轨枕的病害情况，亦进行相应的试验研究工作。