追求更经济合理的列车运营速度

<正>宁杭城际铁路于2013年7月1日正式通车,其设计速度为350 km/h。运营初期最高运营速度为300 km/h。这一速度乍看没有什么新的突破;细思之,则其设计理念已悄然发生了变化,那就是"追求更经济合理的列车运营速度"。这是值得肯定的。2010年8月开通的沪宁城际铁路全长300.33 km,设31座车站,平均站间距约10 km,最高运营速度为350km/h;2010年10月开通的沪杭城际铁路全长160 km,设9座车站,平均站间距20 km,最高运营速度为350km/h;而宁杭城际铁路全长248.96 km,设11座车站,平均站间距约25 km,最高运营速度为350 km/h。在这3条城际铁路中,如从经济合理的角     

上海城市轨道交通“L”形两线换乘站调查分析

"L"形两线城市轨道交通换乘站是目前较为常见的换乘站类型,以国内城市轨道交通规划和建设较为完善的上海轨道交通作为研究对象,通过实地考察和调研,根据车站站位不同,把"L"形两线换乘站布局方案归纳为错开式、重叠式两大类型;每一种类型根据立体布局形式不同再进行细分,并从换乘距离、便捷性、安全性等角度对不同类型L形换乘布局方案站进行特点分析,并进行可行方案的补充,对今后"L"形两线换乘站布局方案设计有一定参考意义。     

市域轨道交通地下敷设方式的不利影响亟待引起重视

近两年来,上海机场联络线、嘉闵线等线路相继开工建设,标志着上海的市域轨道交通线网开始建设.根据公开资料分析,国内市域轨道线路的地下敷设方式比例正在不断增大.如:上海机场联络线正线全长68.6 km,其中地下段达56.7 km,地下段占总长的82.6％;嘉闵线正线全长44.04 km,其中地下段为41.36 km,地下段占总长的93.9％.这两条市域线位于上海外环高速公路以外的郊区,沿线既有建筑密度很低.然而,在功能上类似于市郊轨道交通线路的东京私铁,却大多采用地上敷设方式(高架或地面),其地下线占比通常都小于10％.上海这两条市域线与东京私铁线路在敷设方式上为何有如此大的差异,值得我们思考.     

上海南站布局问题初探

分析了上海南站客流需求的增长趋势，借鉴国内外大型铁路客站的布局设计经验，对其布局设计提出建议，即立体式布置上海南站及其站前广场，以形成铁路与市内轨道交通，地面公交之间便捷的换乘设施，并保证道路交通在上海南站区域的畅通。     

国外典型大城市市郊轨道交通的发展及其启示

介绍了纽约、柏林、巴黎、伦敦和东京5个城市的市郊轨道交通的线网特征(线网发展、线网特点、车辆运用及供电技术),以及线网运营以及线网客流等发展情况,从中找出发展规律和可借鉴的经验.在此基础上,针对我国市郊轨道交通发展面临的问题,建议:重视市郊轨道交通的发展,提前做好规划;市郊轨道交通车站应根据沿线客流的需求布设,运营组织应有较大的灵活性,以提高运营效率;由于郊区的建筑密度较低,存在设置较高电压线的防护空间,应尽可能采用城市铁路系统制式.     

柏林市亚历山大广场枢纽站剖析

剖析柏林市亚历山大广场交通枢纽,从中发现对我国城市交通枢纽建设有益的经验和启示.介绍了该枢纽形成的历史过程及背景,反映该枢纽在柏林城市交通网中的地位与作用;分析了该枢纽的布局结构,及其功能特点和换乘关系,并分析了枢纽运营管理的特点;综合分析结果,得出了改善我国城市交通枢纽规划设计的启示.     

上海市轨道交通换乘现状的分析与对策

分析了上海市轨道交通换乘的现状，并以上海站的换乘问题为例定量计算了换乘方案间的社会效益差异，说明解决换乘问题的重要程度。提出了解决当前上海市轨道交通换乘问题的建议。     

截至2008年底中国开通的城市快轨交通运营线路汇总表

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