既有线提速路基动应力分析

通过对既有线提速区段路基的调研和试验,得出结论,动应力与轴重、速度及线路平顺性有关。列车提速时,轴重增加和轨道不平顺对路基动应力影响最大。路基面动应力在横向呈马鞍分布,动应力沿深度方向衰减较快。采用当量折算和Boussinesq公式推算出的提速后路基动应力与实测值接近。在既有线提速改造中,重点应消除路基病害,提高基床特别是基床表层的强度和稳定性。     

隧道硅酸盐防火衬砌

隧道硅酸盐衬砌具有防水、以及抗物理应力．静应力和动应力的特性。首先是在发生火灾时保护隧道。本介绍的调查情况清楚地说明了这些事实。[编按]     

新型油页岩弃渣路基土的动强度冻融特性分析

油页岩弃渣改良土是处治页岩油伴生废渣的一种有效方式。为评价其在季冻区的使用效果,特开展冻融循环条件下的动强度冻融特性分析。通过破坏动应力比,对不同应力条件(围压、竖应力)和多次数冻融循环后动破坏特征的变化规律、衰减趋势及影响因素进行分析。结果表明,油页岩弃渣改良土的动破坏特征在首次冻融循环后显著下降,随后趋于稳定,并以小幅度波动。围压及冻融循环都是影响动破坏特征的重要因素,单指数模型和3项多项式模型都可用于改良土冻融循环后的动破坏特征趋势预测,且前者的适用性更好。     

粒料类基层沥青路面动力响应研究

基于新版沥青路面设计规范中对粒料类基层的重视,采用有限元软件ANSYS建立粒料类基层沥青混凝土路面的结构模型,通过两种方式加载进行动力学瞬态分析,得到:①在车辆行驶轨迹线上,同一深度、不同位置的观测点上波动荷载作用下的应力时程曲线形状、峰值相差较大,而均布荷载作用下的应力时程曲线形状、峰值几乎完全相等,但两种加载方式得到的应力极值基本相同;②不论哪种加载方式,路表向下越深,应力峰值越小、扩散作用越强,观测点对荷载的反应越滞后;③垂向应力由表向下递减;水平应力总是纵向大于横向。此结论可为粒料类基层沥青路面在不同动载作用下的应力工况提供参考依据。     

地铁列车作用下软黏土的动力响应试验研究

土体动力特性的研究对地铁列车荷载作用下软黏土地基变形的控制具有重要意义,通过对广州地铁饱和软黏土进行动三轴试验,研究土体的动强度、动应力-动应变关系和动模量特性。结果表明:(1)在循环荷载作用下,该软黏土的动强度低于45 kPa;稳定型和破坏型的ε_d-N曲线变化规律不一致;(2)在同一动应力幅值作用下,当动应变低于动应变极限值时,频率对动骨干曲线的影响较小;(3)其他条件相同时,在振动中期,频率对动弹性模量的影响较小;在振动后期,动弹性模量的衰减程度随频率的增大而增大;土体动弹性模量随动应力幅值的增大而增大;(4)最后通过Hardin-Drnevich模型验证本文基于实验数据得到的新的归一化的试验参数是合理的,且新模型参数可为该地区同类地铁工程的软黏土动力特性研究提供参考。     

地铁动车转向架构架使用寿命不足原因分析

为了评估转向架构架使用寿命,对某地铁车辆在正式运营线路上进行了动应力测试。试验结果表明,构架横梁上有两处测点等效应力超过标准限度,无法满足车辆使用寿命要求。通过测试数据时域图分析以及线路普查,认为是由于轨缝平直度超标,导致车辆通过轨缝时振动冲击增加,引起测点等效应力超过标准限度。在对线路轨缝打磨处理后再次进行了线路测试,表明测试结果满足标准限度要求。     

振动压路机压实动力特性试验研究

为分析振动压路机的压实动力特性,通过现场试验,测试了18 t振动压路机在碾压过程中路基产生的动应力,分析了距离压路机不同深度处在不同碾压次数条件下的动应力规律,结果表明,一次碾压过程中达到75%最大动应力的作用次数为10～12次,碾压8次后,竖向应力基本趋于稳定,不随碾压次数增加而增加,为保证上层碾压层的压实效果,下层模量应达到一定的模量值.     

S形辐板车轮的研究

本文简述了用有限元法进行客，货车车轮形式尺寸改进优选设计计算的主要结果．论述了S形辐板车轮的结构特点。试验和装车运用表明，S形车轮在提高结构强度，改善车轮应力状态和使用性能上有明显的优越性．     

地铁转向架构架动应力测试滤波频率的确定

文章结合上海地铁某转向架线路试验动应力测试结果,分析了典型信号的频率特性,对转向架动应力数据采用不同频率滤波,对滤波后的信号数据进行了比较,并结合采样定理提出了适用于地铁转向架荷载测试的滤波和采样频率。     

基于应变模态的车轴动应力仿真计算

基于动车组的动车车轴和拖车车轴的应变模态分析结果,结合线路实测数据,运用模态叠加法对动车组车轴进行了动应力的仿真计算,得出了两种车轴上相应测点的应力时间历程,并与线路测试数据进行了比较．结果表明：经过仿真计算得到的测点应力时间历程与实测结果比较吻合,从而验证了将应变模态与测试数据结合计算动应力的可行性,可以进一步开展疲劳强度分析．