半挂牵引列车制动协调性探讨

1前言 近年来,随着国家基础建设投资力度的加大,城际公路交通状况得到了很大的改善.仅2012年高速公路新增通车里程就达1.1万km,使得通车总里程接近10万km.高速公路的迅猛发展使得具有装载量大、效率高、低能耗等优点的半挂牵引列车逐渐成为公路货物运输的重要形式.半挂牵引列车由一辆半挂牵引车和一辆半挂车组成,其中半挂牵引车驱动型式为6×2、6×4及4×2等,主要包括两轴或三轴的通用货车半挂车和专用半挂车.半挂牵引车与半挂车一般是由不同制造商生产,公告、注册等管理也是各自独立的.由于半挂牵引列车在长度、重量方面均超出普通货车,行驶中一旦发生交通事故,造成的人员财产损失将非常巨大.     

JN462A+BGJP26型半挂汽车列车制动系统的设计与分析

介绍了由JN462A型牵引车与BGJP26型集装箱平板半挂车组成的半挂汽车列车制动系的设计,并通过半挂汽车列车各轴制动力的调整,对半挂汽车列车的制动稳定性和制动效能进行了分析研究。     

基于Matlab的半挂汽车列车侧倾稳定性分析

针对重型半挂汽车列车侧倾稳定性问题,在Matlab/simulink中建立了重型半挂汽车列车的数学模型及动力学仿真模型,并进行了转向盘阶跃转向输入下的牵引车驱动轴横向载荷转移仿真分析.仿真结果表明,牵引车驱动轴为侧倾稳定性危险车轴.通过分析不同车速和车辆结构参数时牵引车驱动轴载荷转移的变化情况,得到重型半挂汽车列车侧倾稳定性与车辆主要结构参数及不同车速间的关系.     

BG13型半挂牵引车轴距最佳参数的选择

论证了半挂牵引车轴距对半挂列车性能的影响,分析后认为,用5吨级货车底盘改装BG13型半挂牵引车时,轴距以3600mm为最佳。     

积极推进甩挂运输模式

<正>甩挂运输是一种通过不同牵引车与半挂车相互匹配成为半挂汽车列车进行货物运输的组织方式,与传统的单体货车或者一车一挂汽车列车形成的运输方式不同,甩挂运输在牵引车利用率、货车或者货箱的周转率等方面优势明     

浅析牵引车轻量化举措

随着国内法规的越加严格和完善,法规限值6×4牵引车列车总重49 000 kg,三轴半挂车最大允许总质量限值为40 000 kg,牵引车自重为列车总重减去半挂车总重及乘员体重后约为8 800 kg。所有通过降低整车自重,才可满足半挂车最大40 000 kg的限值。文章针对某6×4牵引车轻量化问题,从底盘结构优化,轻量化材料应用及轻量化配置应用三个方面进行可行性分析。通过计算机辅助工程（CAE）分析和试验验证保证设计方案合理有效。研究表明,通过合理的轻量化设计,可以达成牵引车自重小于8 800 kg目标。     

半挂汽车列车最小转弯直径的设计计算

以单后轴半挂汽车列车为例,分析了牵引车前轮最大转角对半挂汽车列车转弯的影响,并推导出牵引车前轮转角与列车转弯直径的计算公式及半挂汽车列车最小转弯直径的计算公式。最后,介绍了QDZ9350TJZ型半挂汽车列车。     

“干线之星”——B版T7H

<正>B版T7H/6×4牵引车车型适用范围1 B版危化品运输牵引车适用于运输石油、天然气、各种化工原料、烟花爆竹等易燃易爆类危险货物的运输,列车总重≤49t,车辆限速≤79km/h,运距在200~2000km不等。2 B版标载干线物流牵引车适用于日用品、快递、工业原材料、集装箱、轿运等长途标载货物的运输,列车总重≤55t,车辆常用车速80~110km/h,运距在     

基于协调一致性的半挂汽车列车制动性能研究

半挂牵引车和半挂车组成的半挂汽车列车是最为常见的公路运输工具。根据实际运输需求,半挂牵引车与半挂车之间可随机连接,极大程度地提升了运输效率,降低了运输成本。半挂汽车列车的道路行驶安全也不容忽视,车辆的制动协调一致性对于其安全性能有着巨大影响。本文依据GB 12676—2014《商用车辆和挂车制动系统技术要求及试验方法》的相关要求,基于协调一致性,规定了相应的制动兼容带,设计了一套气压调节装置,通过法规试验对半挂汽车列车的制动性能展开研究,为企业的研发认证提供参考。     

日野ZM440型汽车底盘主要部件的维修

日野ZM440型汽车底盘配装日野ED100型柴油发动机,其基本车型为载重15吨的货车.目前我国宝山钢铁总厂从日本引进的粉罐车、真空罐车、液罐车和沥青罐车等7种车都是采用这种底盘.罐体容积约10米~3,其装载质量可根据货物比重而各有不同,一般为10吨左右.     

多轴物流半挂商用汽车的制动系统及其趋势

半挂汽车又称汽车列车，是指一辆汽车（货车或牵引车）与一辆或一辆以上挂车的组合。载货汽车和牵引汽车为汽车列车的驱动车节，简称主车，而被主车牵引的从动车节称为挂车。     

半挂车使用安全性与车辆结构要求

半挂汽车列车具有运输效率高、吨千米油耗低、经济效益好、能够实现门到门运输等优势,得到广泛应用,已成为道路货运的主要运输工具之一。半挂汽车列车运输与其他货运方式相比有其自身的特点。首先,半挂汽车列车是由牵引车与半挂车组合而成的,需要通过牵引车上的牵引座与半挂车上的牵引销进行机械连接,为了提高运输效率,我国开始推广甩挂运输方式,即同一辆牵引车挂接不同的半挂车进行运输。由于半挂车的质量较大、轴距较长,车厢平面离地高度较大,在交通事故中容易侵害对方,在行驶过程中容易发生骑自行车的人和行     

汽车挂车的选型与设计(四)

1.拖挂重量: 汽车列车的牵引车和挂车往往是由不同的厂家生产的,根据牵引车所能拖拽的挂车总重量或汽车列车总重量的名义值,来选择挂车。如拖拽全挂车,挂车总重为全挂车自重加上有效载重量;对于鞍式半挂车。要算出鞍式牵引座(有人称为第五轮)上的垂直载荷,这个载荷     

良性发展的重货市场——2007年1～4月份市场分析及展望

2007年1～4月份,我国重型货车（含整车、底盘及半挂牵引车）市场累计完成销售159303辆,同比累计增长60．17％,市场发展前景普遍看好。2007年1～4月份,在三大车型中,重型货车底盘市场需求量最大,销量达72013辆,占有45．21％的比重;其次是半挂牵引车。[第一段]     

重型载货汽车设计的展望

本文先从社会因素对货车设计的影响谈起。再讨论技术和结构方面的动向。作者认为今后货车的发展以节省燃油为主,方法是: 提高柴油机的热效率。目前美国柴油机每马力小时耗油量约为163克,最好的为150克。预期十年内随着现在处于发展阶段的技术完善之后,可望为145克。近期收益将从润滑油等的改进减少摩擦损失和附件驱动损火等和增压中冷中得到。 用子午线轮胎特别是后轮用宽断面单胎代替双胎可减少滚动阻力,节油10～20％。 用驾驶室顶部导流罩,改进驾驶室的外形等,可减少风阻35％,节油15～17％。 所以十年后如发动机节油10％,共可节油达47％。总重36.3吨的汽车列车在水平公路上以88公里/小时车速行驶时,耗油率将为29.5升/百公里。 为提高燃油经济性,提高汽车列车组合总重和列车长度是可能的和必要的。     

2007年1月1日起集装箱挂车列车限高4 m如期执行

2006年11月3日,国家发改委产业政策司会同交通部公路司组织国内主要半挂牵引车和半挂车生产企业在京召开了专题会议,讨论GB 1589-2004<道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值>中关于集装箱半挂汽车列车的高度限值问题.会上,各车辆生产企业充分发表了自己的意见和建议,并提出了对车辆结构进行改进以满足标准要求的方案.会议确定,如期执行标准有关规定,对具体改进后的车辆技术参数指标将由中技车辆技术服务中心组织有关专家研究后确定并对外公布.     

新法规下我国半挂牵引车动力匹配现状及发展

半挂牵引车具有运输效率高、经济、方便等特点,适应未来高速物流运输的发展形势。近几年我国高速公路建设和物流运输业迅猛发展,对牵引车的需求呈现强劲的增长势头。图1是近几年牵引车需求量及对2010年的需求预测。据统计,2005 年1-4月,我国半挂牵引车生产2万9 112辆,比2004年同期增长12.18%,是载货车中最有发展前景、最具活力的车型之一。半挂牵引汽车列车一般是4轴(主车2轴,挂车2轴)及以上的车辆,是大宗、高速、长途物流运输的主要工具,这就要求与其匹配的发动机要具有大功率、高可靠性的特点。     

往日回首：“好样的,‘怪兽’”!——粤海60t级旋转型清障车在密苏里的一次救援报告

美国密苏里州,冬季某日,一辆大型厢式货车列车倾倒在路旁。一辆被称为＂怪兽＂的粤海清障车与一辆米勒清障车分别负责厢式半挂车和半挂牵引车的吊装和移动,配合默契,顺利完成救援,刚踏入美国市场的＂怪兽＂博得喝彩。     

基于LQR的重型半挂汽车列车稳定性控制策略

以半挂车的横摆角速度、侧向加速度、牵引车与半挂车的铰接角及铰接角速度为控制变量,建立了4自由度6轴重型半挂汽车列车的动力学参考模型,并应用ISO双移线工况对此模型进行验证。考虑到等速圆周稳态工况下行驶和地面附着系数等因素对汽车的限制,确定了控制变量横摆角速度和侧向加速度的参考值。采用基于线性二次型调节器(LQR)的最优控制策略及半挂汽车列车单侧制动方案,应用Trucksim软件对参考模型进行了鱼钩转向工况仿真分析。仿真结果表明:所提出的控制策略正确、有效,实现了提高半挂汽车列车稳定性的控制目标。     

基于主动制动的半挂汽车列车横摆稳定性控制

为研究半挂汽车列车在高速大转向等极限操作工况下的横摆稳定性控制问题,建立了14自由度的半挂汽车列车非线性仿真模型;提出了牵引车与半挂车独立直接横摆力矩控制的横摆稳定性控制方案,通过牵引车和半挂车车轮的合理选择和主动制动实现横摆控制;以跟踪参考模型的稳态横摆响应为目标,设计了PI横摆稳定性控制器,对牵引车和半挂车分别设计了目标制动车轮的选择决策规则。单移线操作仿真结果表明,基于主动制动的横摆力矩控制可有效改善极限工况下半挂汽车列车的横摆稳定性,牵引车与半挂车进行独立横摆控制可以减小制动车轮选择决策的复杂性,而获得较好的控制效果。