大直径泥水盾构曲线接收技术

1工程概况天津西站至天津站地下直径线工程盾构隧道采用大直径泥水加压平衡式盾构机进行施工,盾构机直径φ12m,盾构机总长约为57m。隧道采用9块管片(6A+2B+K)错缝拼装,管片外径φ11.6m,隧道内径φ10.6m,管片厚0.5m,环宽1.8m。2小半径曲线接收技术2.1盾构姿态控制盾构按照设计轴线掘进,要不断纠偏。若要严格控制     

北京地下直径线工程盾构隧道平行既有地铁2号线施工管理

<正>1工程简介北京地下直径线工程盾构隧道全长5175m,采用φ12.04m泥水平衡盾构机施工,盾构隧道管片内径φ10.5m,管片外径φ11.6m,环宽1.8m。盾构机由天宁寺桥4#盾构井始发,自长椿街向东与既有地铁2号线平行掘进,平行长度约3990m。     

弱抗力地层盾构隧道失稳破坏的模型试验研究

以外径10.8m的大断面盾构隧道为研究对象,针对标准贯入度N≤5的软弱黏土地层条件,进行盾构隧道管片衬砌结构的失稳破坏模型试验,分析拼装方式、接头抗弯刚度、管片刚度、地层空洞及地层改良对盾构隧道稳定性的影响,探明盾构隧道的失稳破坏形态。结果表明,与增强管片结构刚度措施相比,地层改良更能显著提高盾构隧道的稳定承载力;地层空洞的存在加剧了管片衬砌的失稳,空洞位置越靠近隧道拱腰水平位置,盾构隧道的稳定性越差;从提高盾构隧道的稳定性方面考虑,建议采用错缝拼装方式、刚性管片接头,并避免管片缺陷的产生。盾构隧道失稳是管片衬砌结构强度破坏与整体刚度降低耦合发展的结果。在无管片缺陷、无地层空洞情况下,盾构隧道失稳时的管片衬砌最大单点位移80~140mm,椭圆扁平率2%~5%,可为外径10m级盾构隧道失稳判定提供参考。     

广州地铁3号线盾构区间同步注浆施工技术

在盾构施工中,基于刀盘开挖直径与盾构管片外径间存在空隙、地质条件、地下水、隧道埋深、掘进模式等因素的影响,易造成地层变形、管片错台、隧道漏水等不良现象,因此要对管片背后的空隙选择合理的注浆材料进行充填。以广州地铁3号线客—大盾构区间的施工实际情况为背景,对盾构施工中的同步注浆技术进行总结分析。     

大断面水下盾构隧道管片设计参数及其统计分析

以国内大型水下盾构隧道的构造设计为基础,结合国外典型盾构工程实例,分析我国水下盾构隧道衬砌构造设计现状,并对管片外径与管片楔形量、管片厚度、管片分块数、标准块圆心角、标准块重力等衬砌构造设计参数的相关性进行统计分析,论述管片厚度与最大水压、管片外径与隧道最小覆盖层厚度之间的关系。研究表明:我国大型水下盾构隧道接缝构造正在向单道止水密封、非榫槽平顺接缝、通用楔形平板型管片错缝拼装方面发展;研究还得出管片外径与管片厚度、管片分块数和标准块重力之间呈正相关性等一系列结论。     

大直径盾构下穿既有地铁车站的施工模拟

大直径盾构铁路隧道下穿已经建成的某地铁4号线车站及近邻的地铁2号线车站,为确定设计方案可行性,保证车站结构安全及运营正常,采用三维有限元对盾构近邻施工过程及后期变形沉降进行分析。盾构外径11.97 m,与既有地下车站最近距离约4 m。通过三维模拟盾构掘进、同步注浆及管片脱出盾尾后受力情况,分析盾构施工对地铁的影响,提出降低施工影响的工程措施建议,为确定方案提供了依据。     

天津地铁新建线路盾构隧道断面尺寸研究

通过调研国内地铁盾构断面尺寸和盾构隧道发生病害情况,对天津地铁隧道穿越地质特点、地面沉降情况和A型车限界问题进行分析,提出天津地铁新建线路盾构隧道可采用内径为5.9 m、外径为6.6 m的大直径盾构。     

大直径盾构在城市轨道交通中的应用前景分析

城市轨道交通隧道区间普遍采用上下行分离的单洞单线方案,单洞单线盾构外径尺寸为6.0~6.7 m,大直径盾构(刀盘开挖直径≥8 m)在城市轨道交通中应用案例较少。在铁路、公路、市政等领域,大直径盾构工程应用案例较多,甚至外径≥14 m的盾构实例在国内外已有多例。文章基于城市轨道交通几起单洞双线大直径盾构案例,对大直径盾构在城市轨道交通中的应用前景进行分析。     

地层膨胀力对盾构管片结构受力影响分析

膨胀土具有显著的吸水膨胀和失水收缩、且胀缩变形往复可逆的特点,类似地层盾构隧道研究相对较少。针对成都地铁某盾构区间实例,根据盾构隧道埋深与盾构隧道外径关系进行分类,通过单一变化膨胀力,借助有限元软件采用壳单元建立荷载-结构模型计算各工况下管片的内力,对比分析管片内力和安全系数,研究膨胀力对盾构管片结构受力的影响。研究结果表明:随着隧道埋深的增加,地层膨胀力对管片结构受力表现为有利;可通过调整线路高程、增加盾构管片埋深、管片背后注浆等措施,降低地层膨胀力对管片结构受力的影响。     

兰州轨道交通2号线下穿黄河的大直径盾构隧道方案比选

为了降低地铁盾构隧道多次下穿黄河的风险，以兰州轨道交通2号线火星街站—黄河市场站区间盾构下穿黄河的隧道工程为例，提出公轨分建和公轨合建两种大直径盾构隧道方案，以空间限界设计要点为依据，对两种方案的排水、疏散通道和通风排烟等附属结构进行设计，提出了两种大直径盾构隧道方案的内径尺寸和内部附属结构的空间布置方案，并分析了两种方案中衬砌管片的设计方案与施工力学特性。随后，从工期、工程造价、施工风险及使用效应等角度对比分析了公轨分建与公轨合建两种方案，采用层次分析法选出优选方案。研究结果表明：公轨分建方案盾构衬砌管片建议采用内径为10.2 m、厚度为0.50 m、环宽为2.0 m的衬砌管片，施工时千斤顶采用顺序卸载方式；公轨合建方案盾构衬砌管片建议采用内径为13.9 m、厚度为0.65 m、环宽为2.0 m的衬砌管片，施工时千斤顶采用顺序卸载方式；公轨分建方案优于公轨合建方案。     

混凝土管片冬季养护措施

盾构管片是一种混凝土预制衬砌环(通常由多片按一定的方式拼成圆环状),主要用于建造地下隧道工程,在盾构机开挖隧道过程中,管片主要起支护和防水作用. 1工程概况 天津西站至天津站地下直径线工程(简称天津地下直径线)盾构隧道长度2146m,采用圆形钢筋混凝土管片衬砌,共计1182环,其中浅埋段103环,特殊段79环,标准段1000环(包括3段特殊风险点地段90环),并根据隧道地质状况设计管片规格.     

大直径泥水盾构始发技术

1隧道概况天津西站至天津站地下直径线工程(简称天津地下直径线)为单洞双线隧道,圆形隧道采用通用管片,盾构隧道长2146m。始发段位于缓和曲线上(始发推进约12m后进入直线段),以22.7‰下坡坡度始发,以最小转弯半径600m的曲线接收,隧道最大埋深约43m,平均约20m。采用开挖直径为11.97m的盾构机,设2个     

京张高铁清华园隧道掘进顺利

<正>位于北京市海淀区五道口的清华园隧道自11月6日正式开工建设以来进展顺利。京张高铁全线设计隧道10座,总长49 km。清华园隧道是国内目前开挖直径最大的高铁盾构隧道,也是全线唯一采用盾构法施工的隧道。隧道盾构段为单洞双线隧道,采用两台开挖直径为12.64 m的泥水平衡盾构机施工。据介绍,施工方采用全过程可视化监控平台,以实现盾构隧道施工全过程的可视化动态管理。清华园隧道全长6 020 m,隧道外径12.2 m、内径11.1 m。隧     

大直径盾构隧道在北京地铁工程中的应用

介绍北京地铁14号线某段采用内径9 m大盾构隧道的情况,阐述隧道直径确定、线路选取、管片设计、盾构机选型的依据,结合已完成段的大盾构沉降规律、车站区间结合方法等实际施工经验,总结北京地铁采用大直径盾构的成功经验和需要改进之处,对地铁大盾构的推广应用提出建议。     

超大直径泥水盾构隧道综合施工技术控制

针对南京长江隧道复杂的地质条件,结合已施工地段的特点,对超大直径泥水盾构的掘进参数设定、掘进姿态控制、泥水管理、同步注浆、管片拼装、同步施工等综合施工技术进行较系统的阐述。     

通缝拼装盾构隧道横向刚度有效率计算方法及其影响因素

基于盾构隧道横向刚度有效率的定义,推导根据管片纵缝接头刚度解析通缝拼装盾构隧道横向刚度有效率的计算公式,并以实例验证该计算公式的可行性。通过反演分析结果,阐明隧道所处地层的土体力学性能和隧道埋深对盾构隧道横向刚度有效率的影响机制。利用该计算公式分析多个单因素对横向刚度有效率的影响。结果表明:管片环的直径越大,盾构隧道的横向刚度有效率越大;管片截面的抗弯刚度越大、管片纵缝接头刚度越小、管片环分块数量越多,盾构隧道横向刚度有效率越小;盾构隧道横向刚度有效率不仅表征了管片纵缝接头对隧道横向刚度削弱的程度,也反映了管片纵缝接头转动变形而导致的管片环横向变形所占管片环横向总变形的比例,此比例越大,盾构隧道横向刚度有效率越小;反之亦然。     

盾构管片接头破坏类型及 参数敏感性分析

盾构管片接头是整环管片力学性能的薄弱部位,容易发生破坏。通过分析盾构管片接头的受力特性、管片接头的破坏类型以及管片内力和其影响因素之间的关系,再进行人工神经网络敏感性分析,计算得到不同影响因素的相对重要性指数大小。研究结果表明:盾构管片接头的破坏类型为受拉破坏;管片外径(RI=54.4%)对管片最大拉应力影响最大,其次是围岩等级(RI=35.3%),隧道埋深和混凝土强度对管片最大拉应力影响较小,相对重要性指数RI小于6%。     

超大直径泥水盾构隧道综合旋工技术控制

针对南京长江隧道复杂的地质条件，结合已施工地段的特点，对超大直径泥水盾构的掘进参数设定、掘进姿态控制、泥水管理、同步注浆、管片拼装、同步施工等综合施工技术进行较系统的阐述。     

盾构隧道管片计算模型参数的敏感性分析

目前国内盾构隧道设计没有统一的国家规范,因而各设计单位主要参考国际隧道协会推荐的设计方法及日本等国规范、并结合设计者自己的工程经验进行设计。由于大和超大直径盾构隧道管片结构试验很少,管片设计参数取值只能参考日本规范和国内通过试验获取的有限资料。这些资料提供的参数取值范围较大,因而管片设计参数的取值具有一定的随意性。结合国内常用的管片结构计算方法——惯用计算法和梁-弹簧模型法参数取值进行分析,提出设计中应重点关注的参数取值建议。结论为:管片结构的抗弯刚度及纵向接头的抗剪刚度对管片内力影响显著而复杂,匀质圆环模型中的刚度折减系数及错缝拼装中的弯矩提高系数对计算管片变形和内力的准确性影响很大。     

曲线盾构隧道施工稳定性及致险水平研究

小曲率半径盾构隧道施工稳定性影响因素错综复杂,对不同评价指标的作用规律及致险等级差异显著。以济南厚冲洪积地层为地质条件,基于正交试验建立了5因素4水平6指标的小半径盾构施工稳定性综合评价体系,通过多影响因素的定量分析与定性评价,确定了其敏感性排序及致险水平等级。结果表明:隧道埋深与盾构直径对地层变形具有强烈致险作用,随埋深的增大,地表最大沉降值与沉降槽宽度呈线性递增;隧道曲率半径及千斤顶不平衡推力对曲线盾构地表沉降槽偏移与管片两侧差异变形影响显著,随曲率半径的增大,地表沉降峰值点偏移量与管片两侧变形差呈线性递减,管片最大拉应力呈二次函数递减。研究成果对曲线盾构隧道施工的参数评价及风险防控具有重要指导意义。