排阵式交叉口延误及最佳周期模型

为了提高排阵式交叉口这一非常规信号交叉口的运行效率，对其延误和最佳周期进行分析。首先针对先直行后左转、先左转后直行和直行左转交替通行3种信号相位相序，通过对排序区内车辆驶入、驶离、受信号控制阻滞等车流运行情况的分析，构建可反映排阵式交叉口车辆2次停车启动的车均延误计算模型。通过仿真对比可知，左转和直行延误估算误差均在10%范围内。在此基础上，以交叉口总延误最小为目标，考虑清空时长、主、预信号相位差、绿灯时长等约束条件，建立排阵式交叉口最佳周期理论模型。针对不同排阵式控制进口道数量设置的情况，通过对最佳周期的拟合分析，建立最佳周期简化模型。与理论模型相比，最佳周期简化模型的拟合优度在0.935~0.972范围内。通过模型对比和案例分析，对最佳周期简化模型的优化效益和稳定性进行检验。研究结果表明：在非饱和状态下，建立的最佳周期模型的平均误差和均方误差分别为2.13%和2.39%，均小于Webster模型和HCM2010模型的计算结果，具有较高的准确性和稳定性，案例中可降低车均延误36.46%；相较于传统信号控制交叉口，建议排阵式交叉口采用较小的周期时长，且当关键流量比大于0.6时尤为显著，分析中发现最佳周期减小14.53%~34.65%。     

环形信号交叉口进口道车辆延误及排队长度计算方法

由于环形交叉口的内在局限性,大部分的环形交叉口被改造为常规的十字交叉口或环形信号交叉口。为了分析环形交叉口内车流特性,针对环形信号控制交叉口,分析影响进口车道车辆延误与排队长度的因素;提出了2种常见的环形交叉口相位方案;根据每种相位方案,考虑进口道内侧车道、外侧车道的交通流运行特性,分别建立了进口道内侧车道、外侧车道的车均延误和平均排队长度计算模型,将内外侧车道区别考虑有利于分析环形交叉口内车流特性。以哈尔滨市博物馆环形交叉口为例,通过Vissim仿真软件得到仿真结果,将模型计算结果与仿真输出结果进行比较,结果基本相近。论证了模型的准确性。     

单口放行单、双重控制的四路环交时空优化方法

为了充分利用十字正交环形交叉口时空资源,基于传统的单口放行四路环交单重信号控制方法,研究改进了传统的单重信号控制模型,建立了最佳周期优化模型;基于不同的环道存车区域提出了梯形控制区和完全控制区两种单口放行双重控制模型,并分别进行了空间渠化和相位相序优化研究。通过仿真实验,对比分析了几种单口放行控制模型的适用条件和控制效果,得到改进的单口放行单重控制较传统控制行车延误减小;完全控制区较梯形控制区的双重控制在控制效果上没有明显差别;单口放行双重控制模型优于单重控制模型。最后以福州市浦上大道/闽江大道四路环形交叉口为实例,验证了本文提出的信号控制模型的有效性。     

动态出口左转车道控制优化研究

动态出口左转车道（EFL）设计现已应用于多个城市道路交叉口。为解决该类交叉口在实际运行过程中存在的车流量在各个车道分布不均衡,逆流车道在某些时段使用率不高等问题,对现有的EFL设计及交通控制方案进行改进。研究1种非常规的EFL设计以及动态出口车道灵活配置的方法,并对改进后动态出口左转车道的长度进行优化。基于此,研究驱动信号控制策略,建立非常规EFL设计下的延误计算模型。运用Matlab对常规、改进前、改进后这3种情况下的交叉口信号控制方案进行了对比分析。结果表明:当左转流量为400辆/h时常规交叉口最佳信号周期为130 s,同周期下改进后与常规、改进前的交叉口相比车均延误下降比例分别为39.68%和29.48%;当左转流量为500辆/h时常规交叉口最佳周期为174 s,同周期下改进后较常规、改进前的交叉口车均延误下降比例分别为12.90%和12.02%。      

基于间隙接受理论的信号控制环形交叉口通行能力计算

城市环形交叉口多已实施了信号控制,然而信号控制环形交叉口通行能力计算方法仍存在不足之处.在基于间隙接受理论计算通行能力时,临界间隙的确定方法多运用实际数据回归分析或假定临界间隙分布以概率论估计,与实际存在较大偏差,因而提出了一种考虑驾驶员行为、车辆行驶特征与入口几何特征的临界间隙计算方法.并运用该方法建立了信号控制环形交叉口入口单车道的通行能力计算模型,在模型中给出了信号控制时环形车道车流量的通用计算公式,该公式可描述不同相位控制时的环形交叉口环形车道车流量.给出了环形交叉口运行稳定时通行能力计算的迭代方法,确定了输入值与输出值.最后以长春市新民广场为例进行了计算,模型计算值为7916 pcu/h,仿真值为7582 pcu/h,误差为4.2%.与其他计算方法相比,模型计算值误差最小.      

非对称流量下的环形交叉口信号控制研究

在环形交叉口左转二次信号控制理论的基础上,针对环形交叉口在非对称流量下的环道利用不均衡问题,提出了一种在流量差异的情况下,利用环道空间提前放行车流的方法,以达到减小信号周期、降低车辆延误、提高环形交叉口通行效率的目的,并对该方法进行了效果评价。最后以昆明市环形交叉口实际非对称流量为基础,利用VISSIM仿真技术进行了对比分析,验证了其有效性和实用性。     

Hook-turn交叉口设置与效益研究

Hook-turn是一种有效改善交叉口车流延误的信号控制方式。文中讨论了Hook-turn交叉口的空间设置方法和设置条件;分析了其安全效益和延误效益;建立了以交叉口车总延误最小为优化目标,周期和绿信比为自变量的信号配时优化模型,确定Hook-turn交叉口信号配时。通过假设的交叉口,对Hook-turn方式和传统控制方式的安全性和延误进行对比。结果表明,Hookturn方式较传统控制方式有助于降低交叉口车总延误,同时提高了交叉口安全性,改善了交叉口运行效率。     

城市道路平面交叉口行人过街延误仿真

以行人过街延误为衡量指标,将行人过街设施服务水平划分为6个等级,建立城市道路平面交叉口行人过街的延误模型.文中分析了无信号控制交叉口和信号控制交叉口的行人过街情况,依据信号配时是否将人行信号与车行信号彻底分开,将信号控制交叉口行人过街延误分为信号控制延误和车流干扰延误,并在行人集聚和消散特性分析的基础上,提出了信号控制延误的计算方法.案例分析结果表明该延误模型的计算精度优于 Vissim 仿真的延误值.     

自适应信号控制下交叉口延误计算方法研究

为了研究交通信号的自适应控制方法,需要对交叉口延误进行定量的分析与计算。本文根据信号交叉口理论,在以往定时信号延误研究的基础上,基于交叉口一个进口方向的车辆延误分析,推导了信号控制交叉口不同交通运行状况下的交叉口延误公式;进而对自适应信号控制下交叉口延误的计算方法进行了研究,提出了自适应信号控制下交叉口延误的计算方法———根据交叉口各进口方向不同的交通运行状况以及所处的相序选择相应的公式计算交叉口各进口方向的车辆延误,然后对其求和,得到交叉口延误。     

基于机动车延误的Hook-turn交叉口信号控制方案优化方法

为了给Hook-turn交叉口信号配时方案设置提供理论依据,建立了交叉口直行专用车道的机动车延误计算方法;之后考虑交叉口内部待行区左转机动车发生排队上溯、未发生排队上溯2种情况,建立了直行/左转/右转共用车道的机动车期望延误模型;研究了待行区左转机动车对同相位交通流运行的影响,提出了有效利用绿灯时间的校正方法。以交叉口机动车平均延误最小为目标,以周期时长、相位绿灯时间为自变量,建立信号配时方案优化方法。采用实际交叉口数据对所建立方法进行检验,并根据Hook-turn方法设计了2种改进渠化方案;在VISSIM中采集2种改进方案、现状方案的机动车延误指标,并进行对比分析。结果表明:在优化信号配时方案下,Hook-turn方法可以减少直行机动车以及交叉口整体机动车平均延误;当左转车流量较小时,Hook-turn方法的效益显著。     

环形交叉口待行区设置与信号控制方法

为解决环形交叉口左转通行能力不足的问题,提出一种借助内侧环道与外侧环道设置左转待行区和直行待行区,并建立环道交通信号与进口道交通信号协调控制的环形交叉口信号控制方法。在饱和度等约束条件下,基于进口道停车线和环道停车线后不同的交通状态建立相应的延误计算模型,以延误最小为优化目标建立信号控制参数优化模型。案例分析表明：当左转交通量低于左转二次停车控制法适用的左转临界值时,所提出方法的延误较高;而当左转交通量高于该临界值时,左转二次停车控制法的延误快速上升并高于所提出方法的延误,且将导致环道锁死,而采用该方法仍能稳定运行,验证了提出方法的有效性。进一步分析进口交通量、不同类型环道数量和环岛半径等差异对所提出方法控制效益的影响,结果表明：随着环形交叉口进口交通量增大,该方法适用的临界左转比例随之降低;当进口交通量的左转比例低于临界左转比例时,交叉口处于非饱和状态且延误低;反之,交叉口处于过饱和状态且延误高。当左转交通量高于450 veh·h^-1时,增加左转环道有利于降低车均延误;而当直行交通量高于1 150 veh·h^-1时,增加直行环道效果更佳。当进口交通量小于800 veh·h^-1时,环岛半径对交叉口延误影响不大;而一旦进口交通量高于800 veh·h^-1后,环岛半径对车均延误的影响随进口交通量的增长愈加显著,环岛半径越大,交叉口车均延误就越高。     

基于VISSIM的环形交叉口信号控制仿真分析

通过在环形交叉口进口道和环道上设置信号灯,控制左转车辆两次停车通过交叉口的信号控制方法,是对负荷较大的让行控制大型环形交叉口较好的改善措施。运用微观仿真软件VISSIM仿真一定流量条件下设置左转两步信号控制环形交叉口和让行控制环形交叉口的运行状况,并进行比较分析,得出两种控制方式各自的优缺点和流量适用范围。     

城市环形交叉口通行能力及改善对策研究

环形交叉口经常成为城市道路交通的瓶颈。该文详细探讨了无信号控制环形交叉口通行能力的计算方法及其适用条件、优化方法、改善策略。根据环形交叉口的具体情况,分析了环形交叉口的交通组织设计,确定了信号灯的相位配置及主要交通参数。结果表明,其对环岛交叉口改善具有可实施性。     

基于Vissim仿真的公路环形交叉口中心岛半径优化设计

环形交叉口的几何设计是交叉口的通行能力重要的影响因素之一.为提高环形交叉口的通行能力,针对原有环形交叉口中心岛设计的不足,通过研究交叉口不同车型比例及车辆行驶轨迹,提出了关于中心岛半径设计的优化建议,建立了适用于公路环形交叉口的中心岛半径设计的优化模型,并利用Vissim仿真软件对其可行性进行了验证.     

信号控制环交中心岛半径与交通运行关联性研究

环形交叉口引入信号控制后,其交通运行状况发生了很大改变.由于相关理论研究的不足,导致交叉口时空资源没有得到充分利用.文中将中心岛半径作为关键参数,研究其与信号控制环形交叉口交通运行的关联性.首先从静态分析入手,得出不同中心岛半径信号控制环交的环道排队容量;随后进行动态分析,确定信号控制基本参数值;最后评价其交通效益指标,分别通过理论分析和计算机仿真的方法研究中心岛半径对通行能力和车辆延误的影响,得出不同环交中心岛半径对信号控制环交的适用性.     

环形交叉口的信号控制方法研究

基于信号2次控制模式的基本原理,对十字环形交叉口左转2次控制方法在交通设施布置和相位协调设计等方面进行改进,使其可用于多叉、中心环岛不规则等复杂环形交叉口的信号控制,并通过实例加以验证。其中,在环道相位之间通过绿灯间隔时间进行协调设计,可以使车辆连续通过相邻环道信号灯,减少车辆在环道上停车待行的次数,从而提高交叉口通行效率。     

经典干道协调控制信号配时数解算法的改进

遵循最大绿波带设计理念,利用干道协调控制中的时距分析图,结合实际算例,对经典数解算法在理想交叉口间距取值范围的确定、通过带宽度的计算、最佳理想交叉口间距的选取、以及各交叉口相位差的设置上存在的问题进行深入剖析,提出了基于公共信号周期允许变化范围的理想交叉口间距取值范围确定法则,给出了一种新的通过带宽度计算方法,建立了一条新的最佳理想交叉口间距选取原则。算例分析表明,改进后的经典干道协调控制信号配时数解算法能确保干道协调控制系统获得尽可能宽的通过带宽度,计算得到的最佳公共信号周期与通过带宽度也更为准确有效。     

无控改为信控后环形交叉口调头车流控制方法研究

随着环形交叉口交通量的增长，交通问题日益突出。交通设计和信号控制是缓解交通问题和改善交通现状有效技术措施。通过分析环形交叉口交通流特性采取措施，可控制右转、直行、左转3种车流在环道内通行，而对调头车流的控制有一定的难度。为此，结合信号控制方法分别介绍在环内、环口和环外对调头车流控制的几种方法。     

十字环形交叉口绿灯间隔时间计算方法研究

以十字环形交叉口内部各股车流的潜在冲突点和车辆启动形成的启动波为依据,将环形交叉口左转二次控制的绿灯间隔时间转化为环道左转与本相直行之间的绿灯间隔时间、环道左转与下一相位绿灯启亮时差以及两直行相位绿灯间隔时间的组合,提出各个绿灯启亮的时间差以及绿灯间隔时间的计算方法,并将该方法应用于实例计算。论文的研究成果对提高十字环形交叉口左转二次控制效率和提高交叉口运行的安全性具有重要的意义和实用价值。