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提高客貨車的运行速度是铁道运輸的首要任务之一。制动装置的完善程度和作用可靠性对保证高速运行来說有重大意义。現在由装鑄铁閘瓦的空气制动机的車辆及机車所組成的貨运列車在10%以下的坡道上运行速度不超过80公里/小时,客运列車在8%以下的坡道上运行速度不超过120公里/小时,在这种情况下制动距离为1,200米。 相似文献
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自1963年以来,所有新造貨車均装置了ш-1-TM型緩冲器(六边形,第一种,热处理,經改造的)。該緩冲器采用了經压縮处理的螺旋彈簧。改进自动車钩緩冲装置的問題对于增加車辆載重量和列車的吨位以及相应的机車牵引功率均具有重要意义,此外,还直接影响到能否在調車場上提高車辆的許用碰撞速度。从1939年起全部貨車都装备了ш-1-T型螺旋彈簧——摩擦式緩冲装置。ш-1-T型緩冲器在摩擦表面磨合之后其容量为2,700~3,800公斤·米。它能保证总重为84吨的車辆在以6.5公里/小时以下的速度碰撞时的安全,且在这种情况下其纵向力为150吨左右。当緩冲器損坏时,其容量降低到 相似文献
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国际铁路联盟在欧洲铁路上采用的制动計算方法与苏联铁路上采用的不同。前者是确定車辆、列車的制动重量和制动重量的百分数,而制动重量百分数值的大小与綫路断面、列車运行速度和制动距离的长度有关。后者是确定每辆車或机車閘瓦对輪对的压力,并为了保证必要的制动效果还确定出列車重量100吨所需的制动压力(以吨計)。 相似文献
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很多年来设計师对于車辆制造中消除綫路激扰所引起的共振的要点已經有所了解,但是随着列車速度的提高,要完全滿足这个要求是很困难的。在一般的速度下,可以将走行装置的固有頻率設計得足够。使車辆能在低于共振速度的区域內运行,但是在高速度时要达到这个要求是比較困难的,特別在横向平面內,即使将車輪踏面錐度从1/20减少到1/40,增加轉向架固定軸臣等也不能完全消除蛇行运动引起的强迫振动頻率。 相似文献
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正 考虑到新的运用要求,苏联交通部会議討論了最近主型客货車問題和現有車辆現代化道路問題。在拟定和运用新型車辆与現有車辆現代化的时候,要保证使新造的客货車能完全滿足将来的运用要求,要在全面的技术經济研究的基础上确定車型。关于这些問題,主要应該注意: 1.以最快的速度制造大載重、能完全进行机械化装卸作业和能保证运輸货物完好的車辆; 2.用具有自动冷却装置的冷藏車和为运輸个别货物的专用車来装备車辆; 3.保证新造的全金属客車重量輕,更充分利用限界,安装电气东暖和空气調节装置,以便能把这些車辆用到高速运行的綫路上去; 4.提高車辆运用可靠性和增加車辆的使用年 相似文献
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車辆空气調节装置一、一般經过一般所說的空气調节装置,主要指冷气装置。冷气装置在日本铁路車辆上的采用,始于1936年,安装在特快列車“燕子”号的一辆餐車上,使用了以車軸驅动的发电机为其电源的冷气装置。最近几年, 相似文献
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机車車辆的設計者必須使所設計的車辆具有良好的振动特性和运行品质。为此,必須弄清影响車辆振动的許多因素,設法将其减小到最小程度。在此文中,提出了設計轉向架所必需的基本数据;并在理論上解决了当車体被认为是剛体或彈性体时車体与轉向架的垂直振动。車体为剛体时的运动方程及其解 相似文献
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正 图1为本发明的实际接綫图。图2表示照射体的关系位置的客車侧視图。图3表示照射体和客車內部关系的客車横断面图。图4及图5表示装有本装置的照射体的列車和隧道关系的侧视图。 相似文献
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正 将来的趨势 1.关于正規货車和专用货車現在和将来的特征,見附表。在各窄軌铁路上,允許軸重为10~20吨,将来是否增长尚无所聞。在各准軌及寬軌铁路上,軸重为15~22.5吨,至今宁愿沿用20吨。打算将来要增加允許軸重的有:英国、西班牙、南斯拉夫,增加到20吨;西德增加到22吨;比利时增加到23吨。相反地,爱尔兰拟将允許軸重由16.8减至15.2吨。 相似文献
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車辆的清洗剂問題 一、关于清洗問題 車辆在运行时很易污损,所以在客車段与电車段內均对車辆进行定期清洗。若用溶解方法去除車辆表面的铁质类等污物时,所使用的清洗剂是以无机酸为主的酸性清洗剂,这也是造成車辆漆膜劣化及变色的主要原因。因此,为了使油漆的涂层使用 相似文献
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由烏拉尔和西伯利亚铁路干綫貨运工作情况表明,使用滑动軸承的軸箱部件是不可靠的,因为它降低了电气和內燃牵引的效果。例如,每辆因热軸和軸頸划伤而甩車的車辆,其平均行走公里为85万軸·公里,而在个別月份甚至低至45万軸·公里。因此,我們曾在貨运量最大的干綫上进行了試驗,探求 相似文献
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采用新的有效摩擦对,以保证高速运行列車的制动,是一項迫切的任务。采用模型試驗的办法,能初步評定摩擦对的摩擦和磨損特性,同时,必須保留能說明实际制动摩擦过程的一些标准。铁路制动摩擦过程通常是处于变动状态中。在 相似文献
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美国铁路近年来正在貨車上采用滾柱軸承。根据軸承制造厂报道,滾柱軸承車辆的热軸事故約每160,930,000車公里(100,000,000車哩)发生一次,这比滑动軸承一年热軸事故的平均数少100倍。此外滾柱軸承尚有以下优点:(1)可以取消在終点站和 相似文献
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目前苏联铁路上采用两种型式的車輸,即d=950毫米(采用在大型貨車上和輕型結构客車上)和d=1,050毫米(采用在二軸貨車和1960年以前制造的客車上)。到1962年直徑为950毫米的車輪已占85%。今后随着新型車辆不断投入运用和旧型車辆的陆续报廢,直徑为950毫米的車輪百分比将不断增加并将接近于100%。 相似文献
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在进行日常維修中对各型車辆所进行的分析表明,故障最多的是发生在敞車上。这一方面,由于敞車运用比较頻繁,在装卸工作中遭受的作用力也相当大,另一方面,敞車結构还存在着缺陷。在最近几年的日常維修中,货車由于底架失修而发生甩車的数量相当多。1961年在烏拉尔和西伯利亚铁路上,由于这种原因所发生的甩車次数此1957年高出1.5倍。而在同期,由于所有其它故障所发生的甩車次数仅仅高出0.6倍。 相似文献
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铁路上大多数客車都是在座席底下装置蒸汽或电气加热器,这种加热器依靠自然对流在整个車內散布热量,車內的通风則利用車頂上的通风装置,在車辆运行中抽吸空气,有时旅客也打开車窗使空气流通。除了安装一般蒸汽和电气采暖設备的車辆外,有一小部分高級車辆,安装了空气調节装置,在这种車辆上利用风扇向車內送空气,空气溫度的高低,是根据外气溫度的变化而变化的。 相似文献