早期复极综合症心率变异性改变

观察了３１例早期复极综合症（ＥａｒｌｙｒｅＰｏｌａｒｉｚａｔｉｏｎｓｙｎｄｒｏｍｅ，ＥＲＳ）Ａ２９例正常对照组·Ｃ率变异（Ｈｅａｒｔｒａｔｅｖａｒｉａｂｉｌｉｔｙ，ＨＲＶ）五个时域指标的改变。结果发现，ＥＲＳ组相邻正常Ｒ－Ｒ问期差值的均万根ＧｅｑｕａｒｅｒｏｏｔｄｔｈｅｍｅａｎｓｑｕａｒｅｄｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｓｄＳｕｅ－ｃｅｓｓｉｖｅＮＮｉｎｔｅｒｖａｌｓ，ｒＭＳＳＤ）及相邻Ｗ常Ｒ－Ｒ问期至值大于５０ｍｓｉ６数占总Ｒ－Ｒ间期数的百分比（ＰｒｏＰｏｒｔｉｏｎｏｆＮＮ　ｉｎｔｅｒｖａｌｇｒｅａｔｅｒｔｈａｎ５０ｍｓ，ＰＮＮｓ。）较对照增高，其余指标无明显差异。提示ＥＲＳ存在到交感神经活性增高。ＥＲＳ·Ｏ率变异的特征性改变对于该症的诊断及鉴别诊断具有一定意义。     

正常青春期睾丸的彩色多普勒超声研究

目的　应用彩色多普勒血流显像 (CDFI)对正常青春期睾丸各血管的解剖及血流动力学进行研究 ,建立正常青春期睾丸动脉血流参数的正常值范围。方法　CDFI观察 181例正常青春期青少年的睾丸及睾丸动脉 (TA)、睾丸包膜动脉 (CA)、睾丸内动脉 (ITA)、精索外动脉的走行及分布 ;测量时间平均峰值流速 (TAMX)、收缩期峰值流速 (PSV)、舒张末期流速 (EDV)、搏动指数 (PI)和阻力指数 (RI)。结果　TA、CA、ITA显示率均为 10 0 % ,精索外动脉显示率为 98.6 %。建立了青春期这 4支动脉血管各血流参数的正常值范围。PSV、PI、RI均按TA→CA→ITA的顺序 ,呈不同程度的降低。结论　CDFI可以准确可靠地显示正常青春期睾丸的血管解剖及其血流变化特征 ,有助于青春期青少年睾丸疾病的诊断和鉴别诊断     

基于单目视觉的轨道固定桩基准点测量方法

为了提高铁路线路固定桩基准点绝对坐标测量的效率, 提出了一种新的测量方法; 建立了无合作目标的单点测量模型, 采用单目相机采集激光靶标图像, 利用光饱和点重心法提取激光光斑中心; 研究了平面直线成像规律, 构造了基于正交直线的单应性矩阵求解方法, 并对图像进行透视畸变校正; 根据校正后的图像与靶标的几何相似关系, 计算了激光光斑与靶标的横、纵向偏差; 在室内环境下, 进行了靶标图片拍摄的正交试验, 计算与比较了横、纵向偏差。试验结果表明: 在激光光斑和靶标固定的条件下, 保持相机与靶标的距离不变, 改变相机角度拍摄图片, 经过透视变换校正后, 横、纵向偏差与期望偏差分别为0.082、0.254mm; 相机拍摄角度固定, 改变相机与靶标距离拍摄图片, 经过透视变换校正后, 横、纵向偏差与期望偏差分别为0.126、0.014mm; 在相机的角度、相机与靶标的距离都改变的情况下, 拍摄的图片经过透视变换校正后, 横、纵向偏差与期望偏差分别为0.329、0.064mm; 可见3组试验的横、纵向偏差与期望偏差的误差均小于0.5mm; 系统的水平距离测量误差范围为±1.52mm, 高程测量误差范围为±0.67mm, 根据轨道检查仪性能指标, 线路水平距离误差范围为±3.0mm, 高程误差范围为±2.5mm, 因此, 本文的测量方法精度满足轨道测量要求。水平距离测量误差完全由激光测距仪和倾角传感器决定, 而高程测量误差是由激光测距仪、倾角传感器与激光点和靶心的偏移量共同决定的。      

无牙颌患者与正常人颅颌结构头影测量的比较研究

目的　采用X线头影测量方法 ,研究无牙颌患者与正常牙合人间面部高度、下颌位置等有关测量数据的差异。方法　对无牙颌患者在H及H-2 位置时分别拍摄头颅定位侧位X线片 ,并将其颅面结构测量值均数分别与正常牙合人正中牙合位时颅面结构各测量参考标准值比较。结果　正常牙合人及无牙颌患者在不同垂直距离下 ,SNA及N ANS测量数值高度一致。无牙颌患者在H及H-2 位与正常牙合人正中牙合位颅面结构相关测量角度及线距间比较均无显著性差异 (P >0 .0 5 )。但代表下颌位置变化的值MP FH、SGn FH、GoGn SN、PP GoGn、ANB及NPg FH、SND、SNB ,无牙颌患者在H、H-2 位与正常牙合人比较 ,后者恰位于前两者之间。结论　上颌骨结构不随牙列缺损、牙列缺失及垂直距离的改变发生变化。无牙颌患者在H、H-2 位较正常牙合人在息止颌位、正中牙合位的垂直距离有减小的趋势     

用表达重组TSH受体的CHO细胞测定Graves'甲亢病人血清中的TSAb

用表达重组人ＴＳＨ受体的中国仓鼠卵细胞（Ｃｈｉｎｅｓｅｈａｍｓｔｅｒｏｖａｒｙｃｅｌ,ＣＨＯ）细胞代替传统的ＦＲＴＬ－５细胞测定Ｇｒａｖｅｓ甲亢病人的血清甲状腺刺激抗体（ＴｈｙｒｏｉｄＳｔｉｍｕｌａｔｉｎｇＡｎｔｉｂｏｄｙ,ＴＳＡｂ）水平,方法相对简单,特异性强,敏感性高,未治疗的Ｇｒａｖｅｓ病人９２．７％阳性,治疗后迅速下降,恢复期的阳性率为３５％,该方法对Ｇｒａｖｅｓ甲亢的诊断、治疗后效果的判断有重要意义。     

车钩箱位置误差对重载机车动态性能的影响

为了探明车钩箱中心线相对车底架中心线存在横向偏差及对制动时机车动态性能的影响规律,测量了八轴机车底架几何参数.测试结果发现,车钩箱偏离车底架中心线范围约5~10 mm.根据测量结果,考虑国内重载机车常用的车钩缓冲器装置的结构特点,建立了具有时变弧面接触特性的钩缓动力学模型和由2台八轴机车组成的列车动力学模型.在此基础上分析了不同横向偏差的车钩摆角、车体横向错位以及机车行车安全性.研究结果表明:在厂线试验条件下,若车钩箱偏离中心线距离越大,制动后车钩摆角与车体横向错位增大,行车安全性越差.为保证行车安全性,车钩箱偏离距离应不超过9 mm.      

桥上列车高速运行引起的地面振动试验研究

为了研究高速铁路高架段车致地面振动的传播和衰减规律,以津秦客专线32m简支梁桥区段为工程背景,实测高速列车以速度250~385km/h通过时的三向地面振动响应,并对实测数据进行时域和频域分析。研究结果表明:近场测点的加速度时程呈现出明显的列车周期性加载现象,轴距及前后车相邻转向架间距的激励频率起主要作用;地面各测点在顺桥向、横桥向和垂向3个方向上的振动优势频率范围为25~80Hz;随着距离的增加,垂向地面振动在优势频段显著衰减,而顺桥向和横桥向地面振动在1~80Hz频段内均明显衰减;各测点在各测试车速下,垂向地面振动比顺桥向和横桥向大,而同一测点在顺桥向和横桥向的地面振动加速度级最多相差2dB;顺桥向和横桥向地面振动在距振源约30m处出现放大现象;车速为250~320km/h时,近场总体振动加速度级随车速增加而增大约6dB,但车速为330~385km/h时的各测点总体振动加速度级相差不超过2dB。      

Graves′病患者血清IL-6和IL-8水平的研究

探讨细胞因子在 Graves′病发病中的作用。方法　利用高敏感固相增敏免疫分析方法 ( EASIA)测定了 36例 Graves′病伴甲亢患者 ,1 9例未治亚急性甲状腺炎和 2 8例正常人血清 IL- 6、IL- 8水平。结果　 GD患者血清 IL- 6、IL- 8浓度高于正常人水平 ( P1<0 .0 5,P2 <0 .0 5)。 IL- 6升高的 GD患者占 2 2 .2 2 % ( 8/36)。 IL - 6水平与 IL- 8不相关 ( P >0 .0 5)。 IL - 6水平与 TGA、MCA和 TRAb不相关 ,与 T3 也不相关。此外 1 9例未治亚急性甲状腺炎 ( SAT)患者血清 IL - 6水平也高于正常人 ( P <0 .0 5)。结论　在 GD患者发病中存在 IL - 6、IL - 8系统的参与     

道岔动力参数设计法及其在转辙器设计中的应用

为了直观、快速地设计道岔区轮轨关系,在道岔区轮轨静态接触理论的基础上,通过独立车轮垂直振动和单轮对蛇形运动的分析,建立了道岔动力参数设计法.用该方法对18号高速道岔转辙器部分轨距加宽设计进行了分析,得到了最大轨距加宽量为15 mm,最大加宽位置在尖轨顶宽30 mm处,轨距加宽范围为21.743 m的较优方案.列车道岔系统动力学验证和运营实践证明了该方法的正确性.     

6号对称道岔脱轨机理及影响因素

编组场内使用的主型6号对称道岔发生多起脱轨事故，其安全问题一致未得到有效解决. 为探索脱轨原因、提出合理应对措施，首先基于准静态轮轨接触理论分析道岔区轮轨接触特征，进而建立车辆-道岔耦合动力学模型，以车轮动态抬升量为评价指标分析车辆、轨道、道岔结构参数对爬轨性能的影响特性. 结果表明:轮缘贴靠尖轨尖端时接触角仅为53°，脱轨系数临界值不足0.73，是导致6号对称道岔脱轨风险较高的根本原因；尖轨顶宽5 mm处降低值由14 mm减至10 mm、转辙角由1.1° 降至0.9°、无轨撑扣件的垫板刚度由150 kN/mm降至50 kN/mm等措施，均可使得车轮抬升量保持在3 mm以下；道岔前端设置长度不小于3 m直线段、保持良好的轴箱定位状态、尖轨侧面摩擦系数保持在0.3以下也有利于防止脱轨事故发生.      

钢桁梁梁端横向伸缩对轨道几何形位的影响

为研究钢桁梁梁端横向伸缩对有砟轨道几何形位的影响规律,运用有限单元法,建立线-桥横向分析的计算模型,对在日温差作用下钢桁梁梁端相对路基伸缩时有砟轨道几何形位的变化及其影响因素进行分析。结果表明,钢桁梁相对路基发生横向伸缩后会使有砟轨道线路产生较大的横向位移和方向变化率,但对轨距影响不明显;梁端伸缩时,道床、扣件横向阻力对轨道横向位移的影响很小,且其增大到正常值之后,轨道方向变化率受其影响也很小;钢桁梁横向固定支座和线路中线间的距离是影响轨道几何形位变化的主要因素,当其控制在6.7 m以内时,轨道的最大横向位移小于2 mm,方向不平顺变化率小于1‰。     

铁路新型转线装置工作原理与施工技术研究

转线装置主要用于既有线与施工便线之间的反复连接,即通过安装转线装置的置换头轨和尾轨,将营业线和便线连通,使得运输车可以顺利进入便线;要点结束后则拆除转线装置的置换头轨和尾轨部件,恢复既有营业线行车.相对于传统的正线间牵引出便线的拨接、插入道岔等方法,此方法具有成本低、耗时少、影响范围小等特点.介绍了应用新型转线装置与既...