低运量城市轨道交通发展研判及建议

近年来中国低运量城市轨道交通系统呈现快速发展的态势。首先,梳理了低运量城市轨道交通的主要制式和发展概况,包括有轨电车、APM、云巴和智轨。其次,从总体发展、功能定位、运行环境、运营效果、技术制式、财政补贴角度对低运量城市轨道交通发展状况进行了全面审视评估。研究发现,低运量城市轨道交通系统在审批方面缺乏引导和管控,造成投资效益过低的问题;各城市选取的制式类型过多,难以形成规模化效益降低建设成本;多数项目客流规模较低,难以收获大众认可。最后,针对现状发展问题提出建议：明晰国内城市交通发展阶段,客观论证低运量城市轨道交通的功能定位;避免一味追求多样制式,着力提升公共交通出行效率;审慎研究系统投资效益,从严审批相关建设项目。     

低运量城市轨道交通系统发展思考

中国低运量城市轨道交通系统发展处于起步阶段,技术和产业成熟度不足,已运营线路客流效果普遍不理想,建设成本亦较高。结合国内外城市轨道交通系统发展现状,梳理低运量城市轨道交通系统的功能定位和分类。通过分析中国已运营和在建的低运量城市轨道交通线路的技术经济指标和客流效果,总结了系统制式选择的基本原则,包括运能轻量化、车辆轻型化、线下基础设施和系统设备轻量化、资产轻量化等方面。提出应综合论证低运量城市轨道交通系统在城市或城市组团和片区中的功能定位,并结合城市轨道交通系统网络建设和资源共享条件合理确定系统制式。最后,从系统发展的关键问题和建议两方面进行阐述,指出应结合国家相关政策要求和不断实践,推动低运量城市轨道交通系统的技术和产业逐步走向成熟。     

重庆市主城区自行车交通系统规划与实践

为了优化城市交通结构,探索自行车交通在重庆市的发展途径,对重庆市主城区自行车交通系统进行规划。首先,针对主城区的山地城市特征,从城市及交通发展特点出发,研究分析发展自行车交通系统的必要性及可行性。然后,提出＂服务特定区域,满足中短距离出行;接驳公共交通,完善出行网络＂的功能定位,以及＂两个网络＂（公共交通接驳网络、局部区域自行车出行网络）＂、一个特色＂（特色景观自行车线路）的发展模式。最后,提出重庆市主城区自行车交通系统规划方案并进行实践,为同类山地城市自行车交通系统发展提供了有益借鉴。     

城市轨道交通系统的运营服务可靠性研究

城市轨道交通是我国大城市公共交通系统的主干.近年来,随着基础设施投资的增加,公众对城市轨道交通服务质量提出了越来越高的要求.可靠性是城市轨道交通系统的重要评价指标,对提高城市轨道交通系统服务质量和设施设备能力利用率至关重要. 本文总结了提高城市轨道交通系统可靠性的方法,指出未来该领域的研究将由工程导向的功能可靠性研究拓展至乘客导向的运营服务可靠性研究,论述了研究服务可靠性与功能可靠性关联关系的必要性,并给出了研究城市轨道交通系统服务可靠性的思路.     

民族UPS为发展大运量城市轨道交通提供永续动力

随着我国经济的发展趋势,发展大运量的城市轨道交通已成为解决大城市交通矛盾的关键。有数据显示,目前全国轨道交通规划总长度已超过3000千米。计划在2010年前建成的地铁线路长度超过1200千米。2020年。预计中国城市轨道交通线路的总长度将达到2452千米。     

抢抓机遇 乘势而上 促进轨道交通建设快速发展

进入上世纪 90年代以来,我国城市交通拥堵现象日趋严重,发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识,许多城市纷纷提出了建设城市轨道交通的宏伟规划和计划,加快了城市轨道交通的建设步伐.国家也首次将发展大城市轨道交通列入"十五"计划.这是我国政府第一次从政策上和发展战略上对城市公共交通发展提出的战略指导意见,这使得众多大城市面临着轨道交通大发展的良好机遇和历史条件.     

重庆市璧山区云巴1号线客流时空特征分析

云巴是一种重要的低运量城市轨道交通制式。以重庆市璧山区云巴1号线作为研究对象,从时间和空间两个维度、线路和车站两个层面,选取全日与早高峰时段的相关客流指标进行系统性解析,并与重庆市中心城区轨道交通1号线客流指标进行对比分析,评估云巴1号线的运营表现。研究结果表明：璧山区云巴1号线客流时间分布形态与中心城区轨道交通1号线较为相似,但工作日客流高峰小时系数较低,节假日较高;云巴1号线的客流空间分布特征也与轨道交通1号线较为相似,包括线路断面客流形态、方向和断面不均衡性等特征,但云巴1号线主要承担了沿线中长距离客流,平均运距占线路长度比例较大。最后,从沿线用地开发、公共交通一体化、运营服务以及网络效应等方面对云巴1号线的发展提出了优化对策建议。     

“十一五”国家科技支撑计划重点项目——“新型城市轨道交通技术”成果简介

“十一五”国家科技支撑计划重点项目“新型城市轨道交通技术”（2006BAG02B00）针对目前我国城市轨道交通系统存在的主要问题,以建立资源节约型、环境友好型、技术创新型和安全便捷型城市轨道交通模式为研究重点,目标是通过系统研究提出我国城市轨道交通系统的发展机制和创新模式,建立基于城市轨道交通的综合交通规划体系,构建城市轨道交通标准体系,研制具有自主知识产权的城市轨道交通运行与控制系统,     

中国城市轨道交通委托运营管理利弊分析

在目前城市轨道交通蓬勃发展的基础上,本文重点探讨对一些新建地铁、尤其是二线城市资源不充足的情况下,对采取委托运营管理模式的可能性及利弊进行分析,并提出解决建议措施。 诞生后,经过一个半世纪的发展,城市轨道交通以其运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠、准点舒适等不可替代的优势,逐步发展成为城市公共客运体系中的骨干运输系统。我国“十一五”规划明确提出,“优先发展公共交通,完善城市路网结构和公共交通场站,有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域,超前规划,适时建设”。国家政策导向使城市轨道交通建设有较好的发展前景,并逐步由直辖市、省会城市的建设向二线城市转移,目前,北京、上海、广州、深圳、天津、大连、长春、南京、重庆、武汉、沈阳、成都、西安、苏州、杭州等城市开通了60多条城市轨道交通线路,运营里程达2200多公里,哈尔滨、厦门、青岛、宁波、东莞、石家庄、佛山、长沙、兰州、乌鲁木齐等30多个城市正在建设、筹建或规划中。     

关亏潍坊市城市轨道交通发展的可行性探讨

在当前优先发展公共交通的政策下,轨道交通正以其快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻等优势成为各大城市大力发展的公共交通项目,也是追求"绿色交通"的优选方式.本文对潍坊市发展城市轨道交通的可行性进行探讨.     

基于综合网络的轨道交通可达性分析方法——以东莞市为例

城市轨道交通是重大公共交通设施,对缓解交通拥堵、引导绿色出行、提升居民出行满意度有着重要作用,但其建设成本高、难度大、周期长,需在全市层面统筹分析轨道线路建设对交通系统的整体影响,从而发挥其最大交通效益。综合考虑片区人口加权的网络可达性指标,提出道路、轨道一体化系统的网络可达性计算方法,并分析东莞市现状轨道、城市轨道建设规划、城市轨道网络规划的网络可达性特征。结果表明:东莞市现状79.20% 地区在网络可达性60min等值圈范围内,11.21%地区在网络可达性45min等值圈范围内;城市轨道交通建设规划实施后,全市网络可达性增强,西北、西南区域提升显著;对于城市轨道网络规划,选取了6个线路组合方案进行网络可达性分析,其中轨道6号线、7号线、1号线(支线)组合方案对全市网络可达性整体提升作用最佳,为新一轮东莞市城市轨道交通建设规划线路选取提供了参考。     

城市发展与轨道交通建设

轨道交通建设发展是破解交通拥堵、交通污染、绿色出行环境差和停车难等城市病的有效途径。在轨道交通大发展机遇期,有必要探讨如何科学规划城市轨道交通系统,促进城市集约发展和改善城市交通状况。研究总结城市交通的内涵,即城市形成和发展中的内在要素,提出城市交通应服务于人的需求、组织城市高效可持续运行。从车辆技术成熟度与国产化水平、轨道交通制式多样化、轨道交通规划建设规模与城市形态和发展阶段的适配性、认证和标准体系、交通功能与城市功能融合的一体化土地开发、多模式公共交通衔接换乘等角度出发,梳理发展现况并归纳问题及症结。重点针对结合市情的轨道交通基础性问题,就科学规划城市和都市圈的轨道交通系统提出指导思想和具体建议。     

绿色交通系统规划实践——以中新天津生态城为例

面对绿色交通理念在实践过程中的种种障碍,结合中新天津生态城绿色交通系统规划实例,提出以规划目标、功能规划、系统规划为核心的规划方法框架。以环境友好、资源节约、出行距离合理、出行结构可持续和服务高效为国标,论述了如何引导人们的活动模式及出行方式选择的3大策略。在系统规划层面,对中新生态域的慢行交通系统、公共交通系统以及机动交通系统规划进行分析。最后,以停车泊位共享为例,探讨了生态城的绿色交通管理模式。     

城市交通规划体系框架下的步行和自行车交通

为提高步行和自行车交通系统规划的可实施性和可操作性,在城市交通规划体系框架内,找寻突出步行和自行车优先发展的切入点。首先对现行城市规划和交通规划体系框架及工作流程进行剖析。提出在综合交通体系规划中,应明确步行和自行车交通系统的地位和作用、构建独立于机动车道路分级系统的步行和自行车通行道（路）体系,以及在中心城区进行步行和自行车交通分区。重点探讨如何在道路网络、轨道交通线网、枢纽布局、公共交通、停车系统等交通专项规划中突出步行和自行车交通的相关规划要求。最后,探讨步行和自行车交通系统在交通设计工作中的要求。     

新一代网络化、智能化、一体化城市轨道交通PIS系统——上海直真综合智能乘客信息系统（ST-PIDS）

随着我国城市化进程的不断发展,城市规模逐渐扩大,市民对于城市公共交通出行的需求不断地提升,作为城市公共交通重要组成部分的轨道交通建设进入了快速发展阶段。近几年来,城市轨道交通逐步从单线运营发展为多线运营,逐渐形成了城市轨道交通网络化运营模式。与此同时,市民对轨道交通导乘信息服务的需求也在逐步增加,作为轨道交通标准化导乘信息服务平台的“乘客信息系统”,在这一新的发展阶段,其规划、设计、建设较之发展初期有了本质上的变化。当前,线路级的、以单一的站台显示屏部署应用方式为主的乘客信息系统已逐步显现其局限性,其导乘信息服务能力远达不到乘客在整个乘车过程中信息获取的需求。乘客需要更便捷的信息获取渠道,更丰富的信息服务内容,     

城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究

从线路和车站相互关系的角度,分析和论述了城市轨道交通规划中,该系统与其它交通衔接的方式及技术问题,并给出了国外在这方面比较好的做法,为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向。     

深圳市坪山区中运量交通系统规划实践

坪山区作为深圳市副中心之一,位于深圳市东北部,总面积为168 km~2,东邻惠州大亚湾,南靠大鹏半岛,西连盐田港,北接龙岗中心。在城市快速发展过程中面临着与原特区交通联系不便、城市交通呈现不可持续的发展态势、公共交通总体水平仍较低、公基础设施及优先措施不足、土地利用粗放等不足。中运量交通系统具有投资低、建设快、低碳、环保、便捷等优势,通过中运量交通系统的规划和建设,可作为大运量交通的有效补充,也是城市的一道靓丽风景线,这对提升城市交通品味、改善公共交通服务水平具有积极作用。     

深圳市自行车交通系统发展策略

20世纪80年代初至2010年,深圳市自行车出行比例下降38%,未来如何构建自行车交通系统亟须探讨。首先通过对深圳市自行车交通出行需求与特征、公众意见调查等分析,指出自行车道、停放设施不完善是导致自行车出行比例低的主要原因。基于深圳市自行车交通发展影响因素及前景分析,结合深圳市综合交通体系规划,提出自行车交通发展的定位和目标。重点从区域差异化发展、自行车道网络、自行车道、自行车停放设施、公共自行车以及电动自行车六个方面阐述构建与公共交通和谐发展、骑行环境友好的深圳市自行车交通系统发展策略。     

走出低运量城市轨道交通系统发展困境

<正>作为城市公共交通体系的组成部分,低运量城市轨道交通(以下简称“低运量”)系统的规划与建设日益受到国家有关部门、城市政府和社会各界的重视。《国家新型城镇化规划(2014—2020年)》提出加快构建以公共交通为主体的城市机动化出行系统,积极发展快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统。《“十四五”全国城市基础设施建设规划》提出I型大城市研究利用中低运量轨道交通系统适度加强网络覆盖,符合条件的II型大城市因地制宜推动中低运量轨道交通系统规划建设。     

奥运与北京城市轨道交通规划建设

北京奥运会的召开促使北京社会经济发展进入了新阶段,奥运的高标准、高要求推动了城市基础设施的建设,特别是引领北京城市轨道交通建设进入了飞速发展时期。简要论述了奥运前和近期北京城市轨道交通建设规划概况,并阐述了可持续发展、与城市重大功能区发展一体化、交通一体化的轨道交通规划理念。介绍了奥运轨道交通线网覆盖范围,在此基础上提出了奥运交通圈层划分,并重点对奥运支线的线路运营组织方案做了分析。最后,指出要加强对奥运轨道交通车站周边交通衔接设施的使用,进一步扩大公共交通系统的服务范围。