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试验测得某发动机球墨铸铁连杆的疲劳性能数据,计算该连杆在给定存活率下的安全系数,并将此安全系数与同一机型可锻铸铸铁连杆的安全系数和其它机型锻钢连杆在同一存活率下的安全系数进行比较。 相似文献
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《中外公路》2017,(6)
为了研究降雨条件下包盖法填筑炭质泥岩路堤稳定性,该文基于饱和-非饱和状态路堤渗流数学模型与稳定性计算理论,采用有限元数值方法对降雨条件下包盖法填筑炭质泥岩路堤渗流特征及稳定性进行了计算。得到如下结论:(1)降雨条件下,坡面附近包边土体积含水率升降的幅度与高程成正比,与距坡面的距离成反比;(2)降雨过程中,黏土包边方案路堤内部土体体积含水率、孔隙水压力的变化幅度最小,粉质黏土包边方案次之,粉土包边方案最大;(3)降雨条件下,路堤内部土体体积含水率、孔隙水压力的变化幅度与包边土体宽度成反比;(4)降雨期间,黏土包边方案路堤安全系数最大,粉质黏土包边方案次之,粉土包边方案最小;(5)降雨开始后,路堤安全系数不断降低,降雨停止后,路堤安全系数缓慢升高,路堤安全系数与包边宽度成正比。 相似文献
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从极限平衡分析法推导的稳定性安全系数公式出发,提出了土钉计算最佳锚固长度,并对土钉长度进行了边坡稳定性影响研究.理论分析和数值计算结果表明,从稳定性安全系数的角度看,个别算例不能证明土钉长度布置的上短下长方案与上长下短方案的"好"与"坏".这与通常认为"土钉愈靠下力臂愈长,产生的滑动力矩愈大,故算得的安全系数愈大"的结论不同.因此,用现有的极限平衡分析方法是不能进行优化设计的,只能对土钉布置较为合理的方案给出一个安全性评价. 相似文献
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以邵阳境内某二级公路左侧边坡为例,针对节理岩质边坡加固方案,提出了正交锚杆和格构梁组合体系,并结合有限差分数值计算程序,计算了不同锚杆长度比时,边坡的稳定安全系数数值。结果分析表明,正交锚杆长度比在1:2附近时,可显著的提高边坡的安全系数,这与锚固锚固原理相吻合。 相似文献
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路堤稳定安全系数取值探讨 总被引:4,自引:2,他引:4
介绍了在山区路堤稳定性分析方法和土性指标的采用以及安全系数取值上比较混乱,没有统一尺度的现状,通过对安全系数实际采用的情况、各规范间安全系数的比较、计算方法及土性指标对稳定性计算结果的影响等方面的分析,在推荐地基土采用固结快剪指标的简化毕肖普法的基础上,提出了路堤稳定安全系数的推荐值。通过研究得出:根据不同地基条件、不同分析工况,路堤稳定安全系数取值为1.20~1.45。 相似文献
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用有限元程序在呼和浩特至集宁高速公路做边坡稳定分析,将应力-应变引入传统的弹塑性力学,根据计算得到的应力场来计算各点的安全系数,在不假定滑动面的情况下,利用安全系数的理论,绘出安全系数等值线图,其安全系数就是边坡的安全系数,从而,理论确定最大的滑动面经检验与实际相吻合。 相似文献
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为合理评估三塔悬索桥主缆与中塔鞍座抗滑安全系数,提出了一种基于逆可靠度法的主缆与中塔鞍座抗滑安全系数计算方法。在考虑结构参数变异性前提下,通过一次逆可靠度方法将目标可靠指标和抗滑安全系数联系起来,进而评估结构的安全性。运用所提方法评估了某算例的抗滑安全系数,并进行了参数分析。计算结果表明:抗滑安全系数随着目标可靠指标的增大而减小;参数随机性对抗滑安全系数影响较大,忽略参数随机性求得抗滑安全系数偏大;摩擦系数、结构恒载、均布活载对抗滑安全系数影响较大,而抗滑安全系数对主缆弹性模量和主缆面积不敏感。 相似文献
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高速铁路隧道支护参数的计算研究 总被引:3,自引:0,他引:3
为探索隧道初期支护安全系数的计算问题,并为高速铁路隧道支护参数优化提供理论依据,根据喷锚支护的性能与特点以及现代隧道力学的基本理论,建立初期支护荷载结构模型和对应的安全系数计算方法; 针对时速350 km高速铁路双线隧道提出的3种不同的初期支护方案(无系统锚杆支护、喷锚结合支护和以锚为主的支护方案)展开适应性研究,计算分析不同埋深(400 m和800 m)条件下初期支护的优化参数以及优化后的二次衬砌承载能力,在此基础上提出优化后的高铁隧道支护参数建议值,并对优化前后的安全系数进行计算与对比。主要结论如下: 1)提出了采用围岩压力代表值作为荷载结构模型设计荷载的方法,为解决设计中围岩压力不确定的问题提供了思路,且所推荐的围岩压力代表值计算方法具有安全性与经济性; 2)提出了3种初期支护计算模型,可以为初期支护构件的选择与量化设计提供一定的理论基础; 3)提出了时速350 km高速铁路双线隧道初期支护方案及优化后的复合式衬砌设计参数,并明确了不同围岩级别、不同埋深时的承载主体; 4)提出了按照不同埋深进行支护结构参数设计的建议。 相似文献
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高速公路建设过程中会遇到较多的软土地基,当软土地基基底倾斜角度较大时,特别是路堤高度较大的情况下,在对其进行沉降计算的同时,还需重点对其稳定性进行验算,并采取必要的抗滑措施,避免产生侧向滑移。结合通平高速第6合同段k34+910~k35+000的高路堤软土地基基地倾斜角度大的特点,通过开展现场钻探与土工试验,在获取准确的软土力学性质参数的基础上,建立了该路段软土路基稳定性计算模型。计算表明,未处治路堤滑动安全系数为0.586,仅采用碎石桩处治,其路堤滑动安全系数为1.047,都无法满足规范要求。采用一排钢筋砼桩+碎石桩处治后滑动安全系数为1.222,两排钢筋砼桩+碎石桩处治后滑动安全系数为1.323,处治方案技术上是可行,均可满足路堤稳定性要求。 相似文献
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《建筑基坑支护技术规程》中计算双排桩支护结构抗倾覆稳定性安全系数时,假定基坑内侧土体反力为被动土压力,而桩体实际位移接近于绕前排桩的底部转动。经分析规范中对双排桩支护结构抗倾覆稳定性安全系数的计算假定与实际不符的情况,采用m法对基坑内侧土压力分布和抗倾覆安全系数的计算方法进行了改进,并采用Plaxis有限元分析软件进行了验证。通过一系列参数分析,比较了修正公式与规程公式的区别,建议采用修正公式计算的一级、二级、三级基坑的抗倾覆稳定性安全系数可分别取1.1、1.05、1.0。 相似文献
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顺层边坡是一类包含层面和其他类型结构面影响的复杂边坡,其安全系数计算一直是个难题。笔者结合离散单元法与强度折减法对顺层边坡安全系数的计算过程和计算效果进行了探讨。用Fish语言编写了能在UDEC下执行的强度折减程序。在此基础上,探讨了刚度系数、层厚、层面倾角、层面内摩擦角、层面粘聚力、开挖坡角等因素对某高速公路典型顺层边坡稳定性的影响机制。计算结果表明:刚度仅对塑性区影响较大,对安全系数影响不大;层厚的增加对安全系数影响较小,但是随着厚度的增加变形破坏模式由楔形变为沿层面屈曲破坏;层面倾角接近破裂角时,安全系数降低(楔形滑动),反之则增加(屈曲破坏),直立时为倾倒破坏;强度参数增加,安全系数近于线性增加,破坏模式不变;开挖坡角增加,安全系数降低,破坏模式与层面倾角增加工况类似,安全开挖坡率不能大于1∶1.15。 相似文献