渗碳齿轮花键孔热处理变形的控制

18CrMnTi钢是汽车上常用的低碳合金渗碳齿轮材料,在用18CrMnTi钢制成的齿轮进行渗碳淬火的过程中齿轮的花键孔一般均发生缩小现象,严重地影响了产品的装配。本文介绍了齿轮花键孔热处理变形的情况,提出了控制齿轮花键孔热处理变形的方法。齿轮在渗碳淬火后花键内孔及键槽的宽度均相应缩小,我们对三种齿轮(图1、2、3,材料均为18CrMnTi)渗碳淬火后花键内孔变形测量的结果见表1、2。     

摩托车转向轴承挡碗碎裂的研究(2)

碳势在1.1%左右时的金相图如图4所示。4渗碳工艺对开裂的影响4.1组织形态对开裂的影响渗碳结束后,工件表层会产生网状碳化物,主要原因是炉内碳势太高,或渗碳后的冷却速度太慢造成的,可通过正火处理来消除。表面网状碳化物的形成有多方面的原因:1)高温渗碳后期,也就是扩散阶段,碳势偏高,表面碳含量自然会偏高,随着奥氏体区的整体上移,表面高碳点已经跨过     

几种低合金渗碳齿轮钢预热处理工艺的探讨(上)

一、前言目前,许多汽车制造厂家对齿轮毛胚的预热处理一般均采用正火,以达到硬度HB156～207,金相组织亚平衡态铁素体、珠光体和机械加工性能良好的目的。18CrMnTi钢是制造汽车齿轮常用的钢种。在含钛     

消除转向节主销淬火裂纹的试验

转向节主销是汽车上重要的零件之一,它的质量关系着汽车行驶的安全。我厂生产的解放牌载重汽车转向节主销是用45~#钢制造的,采用中频淬火工艺,零件表面淬火区的硬度为HRC58—63,硬化层为2～4mm,零件简图见图1。主销采用中频淬火工艺后的生产过程中(原来为18CrMnTi钢采用渗碳工艺),曾出现严重的淬火裂纹。裂纹在零件的整个淬火表面上沿圆周方向有规律地分布。裂纹长度为3～5mm,深度为0.2～0.4mm。裂纹的分布形式见图2。     

稀土在齿轮渗碳过程中的催渗作用以及催渗机理的探讨

本文主要通过20CrMnTi齿轮在普通气体渗碳工艺的基础上，稀土元素的工艺试验，分析、探讨了的稀土元素催渗作用、并从土元素在钢件渗碳热处理二个主要过程，即“吸附”和“扩散”过程中所起的作用来探讨其催渗机理。本文同时也分析稀土元素对渗层金相组织及性能的影响。     

“汽车渗碳齿轮金相检验”标准修订的新内容

介绍了“汽车渗碳齿轮金相检验”标准的修订过程、原则及主要内容。     

浅谈渗碳齿轮的金相检验

文章主要讲述了齿轮类零件渗碳、淬火后金相检验的内容和方法,首先对渗碳齿轮材质和性能进行了分析,然后对渗碳齿轮取样、制样方法进行讲述。最后重点讲述了齿轮渗碳淬火后的金相检验内容和对金相试样进行等温退火后渗碳层组织及工艺分析。     

汽车合金结构硼钢系列的研究

本文阐述了我国汽车合金结构硼钢系列,有些钢种已经列入了冶金部标准,其中40MnB、20Mn(2)TiB、20MnVB、20MnMOB、40MnMoB五个钢种已用于汽车生产。本文以20MnVB为例,简要地介绍了新系列钢种的冶炼与机械制造工艺性能,以及用新钢种制造的汽车零件的强度与使用寿命。本文还介绍了对20MnVB钢与18CrMnTi钢齿轮接触疲劳损坏形态的研究结果,指出渗碳齿轮疲劳麻点的出现,已消耗了齿轮寿命的60～70％,这一结论对于使用部门预测齿轮寿命有非常实际的意义。     

渗碳层中残余奥氏体含量的测定

本文介绍用X射线法、定量金相法和磁性法测定汽车齿轮表面渗碳层中残余奥氏体的含量的情况。     

汽车变速器焊接修复工艺

<正>随着国民经济的发展及人民生活水平的不断提高，汽车已成为主要的代步工具，汽车变速器是汽车传动系的重要部件之一，汽车在行驶过程中由于路面颠簸、交通事故、金属疲劳等原因易造成变速器壳体及齿轮损坏。变速器壳体为铝合金材质，变速器齿轮为20CrMnTi渗碳钢材质，修配厂经过多年的攻关和经验积累，掌握了汽车铝合金变速器壳体及齿轮的焊接修复技术。     

适合中小模数齿轮渗碳及碳氮共渗用钢

现在我国制造中小模数齿轮常用的材料是20CrMnTi钢。含钛钢中的氮化钛菱形夹杂物会影响齿轮的接触疲劳寿命,而且采用碳氮共渗时又易产生三黑组织。本文介绍了20CrMoH钢和20CrMnTi钢原材料、工艺和热处理后机械性能的对比试验,以及20CrMoH钢齿轮装车使用试验情况。试验结果表明,20CrMoH齿轮比20CrMnTi齿轮渗碳淬火后变形小,弯曲疲劳寿命高。20CrMoH钢适于制造中小模数齿轮。     

深层氮化齿轮弯曲疲劳性能研究

对深层离子氮化和深层气体氮化的42CrMoA齿轮弯曲疲劳性能进行了研究。结果表明,42CrMoA深层离子氮化齿轮弯曲疲劳性能优于深层气体氮化齿轮,其弯曲疲劳强度与20CrMnTi渗碳齿轮相当。     

喷丸对国产化汽车齿轮钢接触疲劳性能的影响

通过对ZF7、SCM420H等国产化汽车齿轮钢与20CrMnTi钢的对比试验表明,喷丸对渗碳件条件(N=5×10~6次)接触疲劳极限可提高6%;在较低应力下,接触疲劳寿命明显提高,如在σ_(max)=3300MPa下,寿命提高60%左右;在较高应力下,影响不大。喷丸是改善零件表层种种缺陷的有效而简便的方法。     

齿轮“点蚀”的正交试验研究

评定碳氮渗齿轮质量好坏的主要参数是渗层深度、表面碳浓度和渗层中碳浓度梯度,而要获得较为准确的渗层深度、合适的表面碳浓度及平缓的碳深度梯度,除了要有正确的碳势、温度和渗碳总时间外,还要有合适的强渗时间与扩散时间之比。齿轮早期磨损点蚀的原因很多,齿轮精度、材料和热处理规范及润滑油选择不当都会造成齿轮早期磨损点蚀。研究齿轮渗碳层深度超出21．67％是否会导致齿轮点蚀,通过正交试验、工艺参数研究、金相检测及碳化物分析,找出合适的工艺参数。     

摩托车渗碳齿轮钢的发展概况

随着引进技术的消化吸收和技术改造的顺利进行，使Mn-Cr系渗碳齿轮钢实现了国产化，并在摩托车齿轮上得以应用。显示出齿轮热处理后接触精度明显提高，约比普通20CrMnTi钢提高30％，国产摩托车齿轮具有与德国及日本相当的水平。     

齿轮钢材的淬透性对热处理变形和寿命的影响(上)

前言在国内外的汽车制造工业中,钢材的淬透性已成为制造汽车齿轮、选择钢种和制定热处理工艺的重要依据之一。如日本和西德等国,制定了钢材的淬透性标准,建立了“H”钢系列。对精密复杂的齿轮,将钢材的淬透性控制在较窄的范围内,以控制齿轮的变形,使大量生产的汽车齿轮具有较高的精度。为了摸清20CrMnTi钢的淬透性对齿轮工艺、热处理变形及使用寿命的影响,以及为国     

汽车变速器齿轮激光焊接焊缝成形性研究

随着汽车制造技术的发展,汽车变速器齿轮激光焊接已不局限于在齿轮渗碳热处理之前进行,齿轮渗碳热处理之后进行焊接的需求在增加。本文针对两种焊前状态的齿轮激光焊接的实际,研究了齿轮激光焊缝成形性。     

汽车行星和半轴齿轮热处理工艺的改进

通过热处理工艺试验证明:采用再加热淬火工艺,可以细化齿轮材料的晶粒度和显微组织,改善不良的预处理组织;采用中冷连续式渗碳自动线进行渗碳淬火,不仅可以细化材料的晶粒,改善齿轮的金相组织,而且还可以大大提高齿轮热处理的生产效率。     

汽车渗碳齿轮钢在重型汽车上的应用现状

1前言 世界各国都是根据汽车渗碳齿轮的使用性能要求和本国的资源条件建立各自的渗碳用钢系列,如日本JIS G4205中的SCr系和SCM系,美国的SAEJ1208中渗碳齿轮钢系,德国DINEN10084中的Mn-Cr系、ZF系、Ni-Cr-Mo系等。我国GB／T5216中包括Cr系、Cr-Mn（B）系、Cr-Mo系、Cr—Ni—Mo系等。     

重型车用系列齿轮钢应用研究

齿轮的材料对齿轮的使用寿命有着直接的影响。主减速器齿轮模数大,受力苛刻,如果材料选择不当,有效硬化层深度和心部硬度达不到设计要求,使用中就会发生打齿现象。我国通用的20CrMnTi齿轮钢,淬透性不高且淬透性带宽。当其淬透性处于下限时,对于模数大的齿轮就无法保证淬硬性。为了提高齿轮渗碳层的有效硬化层深度及心部硬度,必须采用新的高淬透性材料。