有轨电车储能式系统配置方案及供电系统研究

超级电容能量密度低,以超级电容为储能元件的储能式有轨电车储能能量较少,有可能出现由于能量不足而故障停车。为解决该类问题,基于对有轨电车超级电容系统和供电系统的分析,提出车载储能系统配置改进方案。通过对改进方案的仿真分析及经济性分析,认为基于锂离子电池的储能系统方案在满足有轨电车原有牵引特性不变的前提下,具有更好的经济性。在有轨电车全寿命周期(30年)内,该方案供电系统的建设成本、储能系统一次性采购及更换成本,以及运营成本都大幅下降,全寿命周期成本降低了51.14%,具有良好的工程应用前景。     

一种有轨电车车载复合储能系统及其充放电策略

随着储能式有轨电车在越来越多城市应用,各方对车载储能的要求也越来越高,仅采用超级电容的车载储能系统难以满足发展需求。文章围绕提高车载储能系统性能问题,对基于超级电容和钛酸锂电池的车载复合储能系统进行研究,提出了一种配套的充放电策略,并结合黄埔有轨电车1号线的线路情况进行仿真分析验证。     

现代有轨电车超级电容储能电源柜的散热仿真与设计优化

储能式现代有轨电车可以无接触网运行,超级电容储能电源作为现代有轨电车的牵引动力源,其快速大电流充放电会导致发热、升温,并影响超级电容的寿命和可靠性。通过对利用车厢空调的废排空气冷却储能电源的散热柜体进行散热仿真计算,得出废排风口的大小及位置、电源柜内的流道设计都是影响超级电容储能电源散热的重要因素。经过优化设计后的电源柜,柜内温度分布比较均匀,且控制在储能电源可靠运行的温度范围内,证明采用车厢空调的废排空气冷却储能电源的散热方式是可行的。     

首列超级电容储能式100%低地板有轨电车广州开通试乘

<正>2014年12月31日,广州海珠有轨电车示范线开通,广州市民试乘世界首列采用超级电容的储能式100%低地板有轨电车。该款新型有轨电车是一种非传统受电式、完全采用超级电容储能电源驱动的有轨电车。电车不排放废气,运行无需架空受电网,能在乘客上下车的20~30 s时间里快速充满电,一次充电后能连续行驶4 km。列车以及其核心元器件——超级电容,都为南车株洲电力机车有限     

有轨电车不同制式储能系统对比分析

为提升储能式有轨电车项目的运用管理水平,优化后续新建项目设计,降低项目全寿命周期成本,以广 州海珠试验段、广州黄埔 1 号线及三亚有轨电车项目的车辆储能系统为研究对象,结合各自线路供电系统的设计 特点,对 3 种不同系统所采用的关键技术原理、能量存储及消耗参数、运营维护重难点、使用寿命及成本等方面 进行对比分析。其中,在设备运用可靠性方面,超级电容和电池电容储能系统具有一定的优势;在可维护性方面, 3 种系统制式均存在维护难点;电池电容储能系统的衰减程度较大。综合来看,在提升单一制式储能系统的续航 能力和混合供电系统运用可靠性的基础上,适当简化供电系统,开展集约型的设计,将是今后储能式有轨电车工 程的发展方向。     

储能式现代有轨电车地面充电系统

文章从输入电源配置、系统组成及原理方面阐述了几种适用于超级电容储能式现代有轨电车的地面充电系统,并对充电系统设计方案进行分析比较。     

沈阳浑南现代有轨电车超级电容器储能装置的设计及验证

介绍了基于超级电容器技术的用于沈阳浑南现代有轨电车的储能装置,并根据车辆应用要求,对储能装置所需能量进行了计算。通过对计算结果的分析及主要部件参数的计算,设计了一套用于车载的超级电容储能装置;并对储能装置所用超级电容器在所需工况下的电压、电流等输出及输入参数进行了仿真验证,证明了计算结果正确、计算方法满足现代有轨电车储能装置的设计要求     

城市有轨电车供电方式探讨

文章阐述了现代有轨电车的布局特点和供电方式,详细分析储能式供电方式的基本原理,通过现代有轨电车各种供电方式的比较分析及电池与超级电容的特性对比,探讨车载储能供电方式的优点及可行性。     

城市轨道交通超级电容技术

超级电容具备功率密度高(2～15 kW/kg),循环寿命长(10万～100万次),使用温度范围宽(-40～+70℃)和能量转换效率高(≥90％)等特点,在轨道交通领域可作为储能式有轨电车供电电源、再生制动能量地面储能系统和内燃机辅助启动装置.介绍超级电容储能基本原理,系统说明单体制备工艺以及模组组态方式,总结比较国内外主要厂家的技术特点,中国双电层超级电容已经实现全球单体最大容量12 000F批量生产,技术处于行业领先水平.针对影响超级电容储能装置使用寿命和安全的因素进行分析,并对轨道交通用超级电容系统未来研发方向进行展望.     

基于有轨电车运行特性的电源参数匹配研究

动力电源的参数匹配是储能式有轨电车电源系统研究的重要内容之一,能够为车辆电源系统设计提供理论参考。针对动力电池与超级电容混合型有轨电车,基于其运行特性,给出储能系统功率和能量需求的求解方法及电源系统所需满足的约束条件。在此基础上,基于逻辑门限的功率分配策略,对电源系统参数进行匹配,以电源系统初始成本和质量最小为优化目标来选取参数,逐步探索得出合适的参数范围。结果表明,根据该方法所选取的电源系统参数能够满足需求。     

储能式现代有轨电车牵引系统设计

以武汉东湖储能式现代有轨电车为例,对该车辆牵引系统中的关键子系统如牵引变流系统、超级电容系统及辅助电源系统进行了方案设计。实际运营经验表明,该车辆动力性能良好,运营稳定,实现了较高的社会价值和经济效益。     

世界首列超级电容100%低地板有轨电车下线

<正>即将应用于广州新型有轨电车海珠示范段的世界首列完全超级电容储能100%低地板有轨电车,近日在中国南车株洲电力机车有限公司亮相。海珠区有轨电车是广州市首条有轨电车线路,结合了超级电容储能和100%低地板车辆2项最新技术,只需在车站利用乘客上下车的时间进行充电,即可运行至下一站,每个站之间完全没有接触网。2013年6月底,广州有轨电车公司与中国南车株机公司正式签订车     

国外资讯

瑞士日内瓦试验评估有轨电车超级再生储能电容 瑞士日内瓦有轨电车TPG正在进行超级电容诣能装置原型试验，该装置可使制动能量回收并使电车在没有外部电源供应下短距离运行。1t重的超级电容器被安装住由Stadler公司制造的Tallglo有轨电车车顶，它可以使有轨电车以55km／h速度运行，并能有效地吸收和释放制动电流。再生制动电能在列车开始启动时被使用，     

基于粒子群的有轨电车混合储能参数匹配研究

目前，混合储能式有轨电车作为一种高性价比的交通工具已得到广泛应用。混合储能系统承担着有轨电车供能任务，合理配置储能元件对于保障有轨电车正常运行具有重要的现实意义。以混合储能式有轨电车作为研究对象，在多目标、多约束条件下，利用粒子群优化算法，求解混合储能系统最优参数匹配方案；以广州海珠有轨电车THZ1线作为实例进行仿真验证，结果表明:最优配置混合储能系统在降低储能系统的体积、重量及成本、发挥储能元件充放电能力方面具有明显的优越性。     

超级电容有轨电车的牵引供电系统仿真计算软件开发与应用

以列车动力学模型为基础,通过对超级电容有轨电车供电关键技术、超级电容充放电特性以及车辆牵引特性的研究,设计开发了适用于超级电容有轨电车的牵引供电仿真计算软件。根据用户需求,可得到车辆在各类型运营条件下的牵引计算数据,包括各区间的走行距离、走行时间、平均速度、牵引能耗等信息。利用线路各区间能耗数据,在满足工程裕度的情况下,可对车载超级电容容量进行配置,也可通过已配置好的超级电容参数,计算出列车在工程线路上的续航能力。以江苏淮安超级电容有轨电车项目为例进行全线仿真计算,测试结果显示系统计算精度较高,具有较好的工程应用价值。     

自主化超级电容低地板有轨电车牵引系统

介绍了自主化超级电容低地板有轨电车性能参数及主要特点,阐述了牵引电制动特性、高压系统、储能系统、牵引主电路及关键参数,根据功率型超级电容特点对牵引系统进行了匹配性设计,分析了自主化牵引系统与进口牵引系统的对比情况。该车已完成线路型式试验,各项性能指标满足设计要求。     

中国南车储能式现代有轨电车亮相城轨展

<正>2013年11月北京国际城轨展期间,来自中国南车的一款名为"储能式现代有轨电车"的新型轨道交通产品首次在国内展出。这种储能式现代有轨电车是将超级电容储能技术与传统的100%低地板技术完美结合的产物,其占地面积仅为传统汽车道路的1/3,同比运输效能为公交汽车的数十倍,不用在     

超级电容储能装置容量配置影响因素分析

在城轨交通系统中加入超级电容储能装置,可有效抑制列车的再生制动失效问题。为模拟加入储能装置后城轨供电网络的能量流动情况,从全局、动态的角度搭建地面式超级电容储能系统仿真平台,针对国内某地铁线路进行仿真分析,探讨发车间隔、上下行发车时间差以及超级电容控制特性对容量配置结果的影响,并最终确定一套较为合理的容量配置方案。     

现代有轨电车储能电源方案研究

文章通过对现代有轨电车车载储能器件的对比分析,提出基于双电层超级电容的复合电源方案,并以国内某规划线路为例,对不同储能电源方案进行建模分析,结果表明,基于双电层超级电容的复合电源能够在确保车辆各项性能稳定的同时,更好地提升车辆的续航能力及故障应急能力。     

储能式现代有轨电车供电仿真软件研究

在深入分析储能式现代有轨电车供电系统结构的基础上,建立了储能式现代有轨电车的供电仿真模型。利用VC++软件开发了储能式现代有轨电车供电仿真系统,该系统可以模拟计算列车在充电过程中中压环网交流侧电压、功率等变化情况。最后结合广州仑头段新型有轨电车工程,计算验证了该仿真系统的合理性。该系统对储能式现代有轨电车供电系统的设计提供了参考依据。