基于数据包络法的地铁-公交接驳换乘状态评估

地铁和公交的有机衔接对整个城市公共交通网络正常运营起着决定作用。为评价地铁-公交接驳换乘状态,以管理者(设计运营)和乘客为角度,构建地铁-公交接驳换乘状态判别体系,并给出各指标的计算方法。在此基础上,以北京市为例,利用非均一数据包络分析评估模型,通过对输入冗余率及输出亏空率分析,提出各站点的有效管理优化方向。本文弥补地铁-公交接驳换乘监管、评估与优化空白,为提高接驳换乘运行效率和服务质量提供理论依据。     

城市轨道交通与地面公交接驳换乘的研究

随着城市进入以轨道交通为主体的公共运输时代,地面公交与轨道交通的接驳换乘成为各种交通换乘方式中最为突出的问题。针对轨道交通建成后的地面公交线路调整、公交停靠站设计、公交与地铁导向标识等方面进行研究,提出公交接驳规划设计思路,并实际应用于北京轨道交通7号线公交接驳方案中,为北京市轨道交通与地面公交接驳规划设计提供了现实及理论依据。     

基于数据包络分析的公交线路接驳效用评价方法

高效的公交与地铁接驳,有助于提升公共交通出行一体化程度和轨道交通的辐射能力.为量化评价公交线路与轨道交通的接驳效率,综合考虑供给侧和需求侧,建立了初始评价指标.通过结构方程模型探究接驳效用评价指标间的相关关系,筛选出接驳效用核心评价指标,建立了涵盖公交线路设置条件、运营条件、接驳条件、客流规模和网络通达性5个方面的多模...     

北京地铁与地面公交线路接驳和乘客换乘问题研究

地铁往往无法满足乘客“点对点”出行需求,需借助与地面公交换乘,打通“最后一公里”,提升出行便捷性和幸福感。本文以北京地铁代表性站点为研究对象,对其地面公交与地铁换乘路线的空间接驳和乘客换乘现状进行调研分析,发现其中存在的问题,提出关于北京地面公交与地铁换乘问题的改进措施,为城市轨道交通与地面公交的线路接驳和乘客换乘问题研究提供相应参考。     

双港湾式公交停靠站的研究

针对常规公交停靠站的不足,提出双港湾式公交停靠站。该形式停靠站能够充分利用道路资源,利用横向拉伸缩短站台长度,规范公交车辆在停靠站有序停靠,从而提高站台利用率和减少乘客站内和站间的换乘距离。通过停靠站通行能力和乘客换乘距离两个方面与常规站台进行对比,指出了双港湾式公交停靠站的适用条件,并对停靠站的服务能力进行估算。该形式公交停靠站适用于公交线路较多的城市主干道,可以通过公交车辆进行分类停靠,提高公交停靠站的通行能力,并能缩短乘客换乘距离。     

考虑共享单车的城市轨道交通社区接驳规划与公交调度综合优化

共享单车的快速发展给城市交通系统带来了极大改变,特别是在城市轨道社区接驳方面,出行者可选择的接驳方式增多,城市接驳服务水平也得到极大提高。但因此也出现了许多问题,首先,共享单车停靠点位置与停靠点规模未进行统一规划,部分停靠点服务范围重叠,共享单车占道现象频生。其次,共享单车接驳方式的出现,对现阶段存在的常规、通勤公交接驳产生了很大影响,有关部门未就此现状进行一体化调整。针对以上问题,提出确定共享单车停靠点、接驳公交线路规划和调度综合调整优化方法,在有限可供选择的公交站、单车停靠点和容量限制的单车停靠点建立综合接驳规划和公交调度综合调整的双层规划模型,其中上层为政府适当兼顾公交与共享单车企业利益追求出行者广义出行成本最小化规划模型,下层为出行者在不同接驳方式中选择的logit模型。采用遗传算法优化求解,以天津市地铁一号线瑞景新苑站的瑞景家园社区为例予以验证,结果表明:优化后广义出行成本降低15.6%,共享单车数量减少41%,公交企业收入提高177元,通勤公交与轨道交通平均换乘时间4.8 min。该方法可解决共享单车停放混乱和接驳公交困境问题,降低出行者接驳成本,最大限度方便出行,提高接驳综合服务水平。     

公交线路最优选择设计

本文研究的是公交线路最优选择问题。以满足乘客需求为基本依据,考虑了公交直达、公交与公交之间换乘1次和2次到达三种情况,提出了基于最小换乘次数的城市公交网络最优路径算法。     

轨交接驳需求响应公交潜在乘客服务特性调查分析

需求响应公交作为城市公交系统的有效补充,能够填补大容量轨交站点间存在的公交服务空白地带,有效改善公交可达性。现以服务接驳轨交站的“最后一公里”接驳出行方式选择为目的,考虑需求响应公交等接驳方式,通过情景问卷调查,获取出行者接驳方式选择数据,并进行接驳方式使用特征分析及需求响应公交潜在乘客出行特征分析。调查结果显示,轨交接驳需求响应公交模式具有可推广性和预期较广泛的受众基础,且多数接受作为“日常通勤上下班”的接驳方式。不同的性别、收入、接驳距离、同行人数、天气影响,对受访者即潜在出行者出行方式的选择结果有影响。     

基于泰森多边形的地铁换乘量生成模型及影响因素分析

在多式联运的公共交通网络中,换乘是不可避免的。与门到门服务相比,换乘的便捷程度会影响公共交通出行吸引力。因此,规划和管理有效的换乘衔接非常重要,这需要了解影响换乘的因素。以地铁站为研究对象,分析了在以公交、地铁和自行车组成的城市公共交通最后一公里出行中,哪些因素会影响地铁站周边的自行车和公交车换乘出行量。通过研究公交、地铁和自行车联合网络中出行量与地铁周边区域的公共交通网络特征之间的关系,并以泰森多边形的不同圈层来表征不同区域的交通生成的影响力,建立了基于泰森多边形的地铁换乘量生成模型,以此来解释由自行车和公交到达地铁站的换乘量及相关影响因素。首先,生成基于地铁站网络的泰森多边形。其次,通过计算泰森多边形不同圈层的POI数量及自行车出行量得到泰森多边形的影响系数。再次,得到了公交站点数、公交到地铁换乘时间、不同类别的POI数量等多个变量,并建立了换乘量生成模型。利用北京市的智能卡数据、公共交通网络数据和POI数据,模型表现良好。该模型可预测规划中的地铁站点的周边区域(泰森多边形中)的慢行交通出行量,为新建地铁站点的公共自行车投放量及最后一公里公共交通规划提供依据。     

基于K-shell的特大城市公交换乘优惠与线网规划协同优化

针对特大城市公交系统存在汽车公交客流量急剧下降,企业亏损严重,若调整线路又会增加一些乘客广义出行费用使得公交出行比例下降这一问题,提出"大幅度降低常规公交线路数量,增加接驳和通勤公交线路数量"汽车公交线网规划调整与"公交换乘优惠"的协同优化方法。采用复杂网络理论的K-shell分解法计算各站点Ks值并排序,选择主要换乘节点,确定保留下的骨干公交线路,构思其余公交线路候选集合;建立换乘优惠方案下汽车公交线网调整优化双层规划模型,其中上层为系统广义出行成本最小化、公交出行量最大化和公交企业亏损最小化的多目标模型,下层为基于弹性需求的多方式多用户均衡配流模型。采用浮点遗传算法优化求解,以天津中心城区为例予以分析,结果表明:采用本方法可解决特大城市公交换乘站点的优化确定问题;与不实施换乘优惠和规划调整方法、只有换乘优惠方法和只有规划调整方法相比,系统广义出行成本分别降低14.05%,13.01%和8.65%,公交分担率分别增加29.03%,26.01%和11.66%,公交企业亏损分别降低27.19%,23.63%和10.20%;该方法能适应特大城市客流需求特点,通过汽车公交企业线网结构大调整和政策扶持,在减少不必要亏损的同时降低出行者广义成本,保持较高的公交分担率,提升城市公交综合服务水平。     

地铁与公交无缝换乘设计思路探析——以广佛线金融高新区站为例

解决好地铁与公交的无缝换乘设计原则与思路问题,能有效提高地铁与公交的换乘质量。通过对地铁与公交无缝换乘的发展趋势及设计原则进行分析,探讨其基本的设计思路,并以广佛线金融高新区站与其上盖物业"地铁金融城"项目内的公交站场换乘设计为例,对其设计思路进行探析。其中,设计原则主要有:直达性原则、人性化原则、安全性原则。设计策略主要涉及缩短换乘距离、通风形式的选择及消防设计措施等。     

常规公交路外换乘枢纽备选站址的选择方法研究

描述了现状的路侧常规公交换乘枢纽存在的主要问题,分析了常规公交路外换乘枢纽的概念及其在整个城市交通系统中的作用。选择并计算了公交枢纽衔接的公交线路条数、公交枢纽的发车频率、集散客流量、换乘客流量、换乘耗时等5项功能指标,对常规公交路外换成枢纽的集散换乘功能进行描述。通过确定灰类白化权函数、聚类指标权重,计算综合聚类系数对备选站址的归类判断,从而实现对常规公交路外换乘枢纽备选站址的灰色聚类分级,达到对备选站址选择的目的。利用调查数据进行案例分析,验证选择方法的准确性。     

基于换乘时间窗的公交区域时刻表优化方法

先进的公共交通系统(APTS)为公交乘客换乘实现最佳衔接提供了基础条件。文中以多条公交线路的区域调度为服务对象,设计了基于换乘时间窗的公交调度策略,建立了以全网络乘客等待时间(换乘乘客等待时间、车内乘客等待时间、非换乘站点乘客候车时间)最短为目标的区域公交发车时刻表模型;采用遗传算法对模型进行求解,并设计算例对模型性能进行验证。结果表明公交线网中协同发车可有效减少换乘乘客的等待时间,基于换乘时间窗的公交调度策略能对区域时刻表作进一步优化。     

深圳地铁车公庙综合枢纽设计思路

为解决城市中心区域的大型客流快速集散难题,往往需要设置多线换乘的地铁综合枢纽。以深圳地铁车公庙综合枢纽为例,运用调查和研究的手段,结合市政工程改造和城市更新发展的需要,从线网规划、换乘方案、客流组织、公交接驳、地下空间开发等方面进行了论述,解决了在复杂城市环境下设置多线换乘地铁综合枢纽时所面临的难题。     

桂林市公交问路系统设计

基于桂林市公交基础信息系统和公交乘客出行的特点，设计开发了桂林市公交问路系统。在坐标地图的基础上，利用Access描述、创建了公交线网的数据存储结构，并采用ASP作为开发工具与Database Server连接访问，实现了对公交线网以图的方式的数据信息管理和查询。系统具有坐标选择和名称选择双重方式的公交线路查询、站台查询及具有最少换乘次数的出行路径查询等功能，为桂林市乘客的公交出行提供准确、及时、优化的公交信息服务和出行辅助计划。     

桂林市公交问路系统设计

基于桂林市公交基础信息系统和公交乘客出行的特点,设计开发了桂林市公交问路系统.在坐标地图的基础上,利用Access描述、创建了公交线网的数据存储结构,并采用ASP作为开发工具与Database Server连接访问,实现了对公交线网以图的方式的数据信息管理和查询.系统具有坐标选择和名称选择双重方式的公交线路查询、站台查询及具有最少换乘次数的出行路径查询等功能,为桂林市乘客的公交出行提供准确、及时、优化的公交信息服务和出行辅助计划.      

基于站点吸引的公交客流 OD 分布概率模型

在分析公交出行距离和下车站点的用地性质等因素对公交乘客下车概率影响的基础上,全面考虑站点对周边区域换乘的辐射影响,引入了1个新的影响因子---下车站点换乘能力,该因子利用以站点为中心,300 m到500 m为半径,可利用换乘的公交线路条数来表示;综合考虑上述3个影响因子,构建了基于站点吸引的公交客流O D分布概率模型。基于济南市公交IC卡数据,采用C++语言编程实现该模型,得出了公交客流出行的空间分布规律,并采用核查线法验证该模型的可行性和有效性。验证结果表明,该模型OD反推误差可以控制在10%之内,反推精度较高,较好的贴合实际,具有一定的工程应用价值。      

多指标公交线路综合重要度的确定方法

公交网络中线路重要度的测算是一项非常有意义的工作,线路的重要性需要从不同的角度,利用多个重要度指标来进行综合分析。鉴于此,选取公交线路节点的度、线路平均换乘机会、可达性、介数及凝聚度5个指标描述公交线路的属性,并对各指标的确定方法进行了分析;利用信息熵法确定各指标的权重,计算各条公交线路的综合重要度,各指标的权重能客观反映各指标对线路综合重要度的贡献;最后,利用兰州市公交网络进行实证分析发现:兰州市公交线路的介数指标数值差异较大,对公交线路重要度的贡献作用较大;兰州市公交线路的平均换乘机会和可达性水平差异较小,线路的平均换乘机会和可达性较好。     

基于复杂网络理论的长沙市公交网络拓扑性质研究

采用复杂网络的研究方法,针对长沙市公交网络建立了公交线路、公交换乘和公交停靠站点复杂网络模型,利用这3个网络所产生的拓扑特性指标,如度分布、聚类系数、平均路径长度等,讨论了长沙市公交网络的网络拓扑特性,并证明了长沙市公交网络为小世界网络或无标度网络.      

面向公交全出行链的短时服务评价模型研究

借鉴顾客感知服务理论和服务绩效模型(SERVPERF)方法,针对步行、等车、乘公交、换乘等出行链各环节,本研究构建了个体感知公交服务质量的短时评价指标类型矩阵表,形成了公交用户感知服务短时评估方法。以佛山市实地调查数据为基础,综合考虑个体公交出行距离、出行各环节时间期望值与实际值差距、个体出行时间成本等特征因素,建立了短时的公交用户感知服务评估模型,可支持开展公交全出行链的短时服务评价。分析结果表明,步行短时评价结果、等车短时评价结果、换乘短时评价结果对整体公交出行满意度情况产生正向影响关系,而总时间成本和乘公交车服务短时评价结果的回归系数没有呈现出显著性,说明它们对整体公交出行满意度情况产生的影响较小;步行路线的方便程度、路边环境的舒适程度、步行的安全性、步行时间会对步行服务短时评价结果产生显著的正向影响关系;是否多条线路选择、等车的安全性、站台拥挤程度、遮雨(遮阳)设施、站台环境卫生会对等车服务短时评价结果产生显著的正向影响关系;运行速度、车内环境、运行平稳性、报站情况、驾驶员专业程度会对乘公交车服务短时评价结果产生显著的正向影响关系,而公交服务稳定性情况、公交时间成本并未显著影响乘公交车服务短时评价结果,这与85%被调查者为通勤出行者,他们对其公交出行时间已有明确预期有关;换乘步行环境、换乘拥挤度、换乘安全性会对换乘服务短时评价结果产生显著的正向影响关系。