中国国际海运船队温室气体排放测算研究

为估算中国国际海运船队温室气体的排放状况,对联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）提出的“自下而上”以及“自上而下”排放量估测方法进行分析,表明海运温室气体排放量取决于海运业燃油消耗量以及燃油的排放因子,燃油消耗量与海运船舶的活动频率以及船舶能效有关。提出基于船舶装机总量以及基于船舶活动强度的两种估算方法。结果表明,1990~2007年间,中国国际海运船队二氧化碳排放量平均年递增7.6%,而同期全球国际海运温室气体排放平均年递增3.7%。中国应积极研究相关措施以控制中国国际海运船队二氧化碳排放量的不断增长。     

船舶温室气体减排现状和我国航运企业对策建议

全面回顾IMO船舶温室气体减排工作进程，分析船舶温室气体减排面临的挑战和进展及其对我国海运业的影响，建议我国航运企业摸清自身船舶CO2排放情况，研究各种减排措施，设置新船CO2设计指数，建立排放交易机制等。     

船舶节能减排思考

国际航运业是全球主要的温室气体排放大户之一,其排放的二氧化碳总量已超过许多《京都议定书》国家每年温室气体的排放量。特别是其二氧化硫和一氧化二氨的排放量分别占全球排放总量的10%和25％。根据IMO的温室气体研究报告,船舶排放的废气主要有：CO2、CH4、NOx、SOx。根据船舶燃料消耗的数据,IMO工作小组分别计算出2000年至2010年全球航运船舶的废气排放量,如图1、图2所示。     

海运温室气体排放MRV规则对我国海运业影响与对策研究

近年来,国际海运业温室气体排量与日俱增,日益严峻的气候问题随之而来。结合全球海运温室气体排放现状,介绍欧盟海运温室气体排放的MRV规则,对比国内温室气体排放的监测手段,探究欧盟海运温室气体排放MRV规则对我国航运业的影响,针对国内温室气体排放监测体系提出意见和建议。     

船舶碳足迹计算

船舶行业也是温室气体排放的主要来源之一,其所涉及的船舶建造、船舶营运及其他相关活动所产生的温室气体约占全球温室气体排放总量的3.3%。如何应对全球气候变暖已成为全人类面临的最重要的课题,而碳足迹(Carbon Footprint)的提出则为产品和服务温室气体排放量的测度提供了新方法。     

海运业实现减少温室气体排放目标分析

海运业是全球货物的主要运输方式，随着社会经济的快速发展，对等效CO₂排放总量的贡献将进一步增大。为限制船舶温室气体的排放，国际海事组织(international maritime organization, IMO)制定了《IMO船舶温室气体减排初步战略》(简称“初步战略”)及目标，确定了短期、中期及远期减碳措施清单。文章对“初步战略”内容进行了分析，以“到2030年，国际航运单次运输任务的CO₂排放量要比2008年至少减少40%”为目标，对“初步战略”短期措施中主要的直接努力减碳措施进行了研究，为我国海运业适应“初步战略”的减排目标提供参考。     

海运业温室气体减排措施及发展趋势

从技术、营运、市场3方面介绍海运业温室气体减排措施，根据海运业温室气体减排措施实施对象、方式和进程预测海运业温室气体减排发展趋势，认为仅针对本国或者特定区域内国家的船舶所采取的单边行动并不能从根本上解决问题，海运业温室气体减排问题只能通过全球性措施才能得以真正解决。     

船舶温室气体减排措施及对我国的影响分析

气候变暖是人类面临的最为严重的环境问题之一。由于行业特殊性,《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》要求国际航行船舶通过国际海事组织(IMO)实现其温室气体减排。回顾了国际社会关于船舶温室气体减排的谈判进程,介绍了国际海运业温室气体减排的现状和特征及技术性、营运性与基于市场的减排措施,在分析IMO对船舶温室气体减排的立法进展及其可能对我国造船业、航运业、人才需求等方面造成的影响基础上提出了参考建议。     

船舶气体减排的春秋之变

由于船舶排放气体中NOx、SOx等空气污染物和CO：温室气体对全球环境和气候带来影响，伴随着各种利益冲突，对船舶气体减排的讨论一直在激烈进行中。目前，讨论最为激烈的，并对航运、制造业将产生重要影响的有NOx、SOX、C02以及排放交易的部分。其中，NOx是针对柴油机的，SOx是针对燃油的，而CO2则是针对所有消耗能源的动力设备的，市场机制／排放交易是针对温室气体（GHG）的。     

使用硫化燃料不会增加温室气体排放量

一项最新研究表明．用硫化燃料替代现有船用燃料油将减少船舶排放的二氧化硫和颗粒物，但不会增加温室气体总排放量。由Winebrake和Corbett教授共同开发的一个模型．对总体燃料周期排放进行了分析．证明尽管更清洁的燃料在其生产过程中增加了温室气体排放，但在船舶操作过程中减少了温室气体排放．因此对温室气体的影响几乎为零。     

航运减排：提高运输链效率最重要——访国际航运公会（ICS）秘书长Peter Hinchliffe

＂积极应对气候变化,减少温室气体排放已成为航运界各方人士的共同愿望,绿色航运正在逐步变为现实。＂日前,ICS秘书长Peter Hinchliffe在接受本刊记者专访时对航运减排前景给出了上述观点。他同时表示,尽管航运是目前最经济最环保的运输方式,但其每年排放的二氧化碳量占到全球总排放量的3,这一现实不容忽视,航运业要坚定不移地推进温室气体减排。     

整治航运业的温室气体排放

温室气体排放，尤其是二氧化碳气。体排放，被认为是导致全球变暖的罪魁祸首。而在过去10年里，全球变暖问题日益严峻。虽然至今有些科学家仍在怀疑两者关系，但全球多数政治家都一致认为，应通过减少温室气体排放，尤其是二氧化碳气体的排放来控制全球变暖问题。     

国际海事动态

<正>欧盟就海运业温室气体排放监测达成一致欧盟理事会就温室气体排放的监测、报告和核实的相关规定达成了政治协定。新的机制将成为2030年框架实施的基础。新规对所有进出欧盟港口的5000GT以上的营运船舶CO2排放提出了新的要求。规则不适用于军舰、渔船、构造简陋的木船、非机械动力船以及政府公务船。如果国际层面海运业温室气体减排的协议一经达成,欧委会将对该规则进行复审,以与国际协定保持一致。该规则一经通过将于2015年7月1日生效。(大连海事大学国际公约研究中心韩佳霖编译)     

国际航运船舶温室气体减排措施及应对建议

为适应航运船舶温室气体减排的国际形势,保障我国航运业的顺利发展,从国际航运船舶温室气体减排的背景入手,介绍相关法律框架,分析航运船舶温室气体减排最新国际形势和我国立场,预测温室气体减排的发展趋势,并结合我国航运界实际情况,提出航运船舶温室气体减排应对措施。     

国际海运温室气体（GHG）减排浅析

以《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）为主要背景简要介绍全球温室气体排放现状、相关机制及面临的问题,进而对国际海事组织（IMO）在海运温室气体排放方面所采取的措施加以分析,最后结合国情对我国海运温室气体减排提出参考建议。     

电池推进船最新研发动向

国际海运是造成全球温室效应的主要因素之一。为此，IMO在2011年7月对新造船舶的单位运输能力对应的温室气体排放量进行了规定，通过了MARPOL公约附则VI的修改案并在2013年开始实行。MARPOL公约本身是以大型船舶为对象，但是对小型船舶的温室气体排放量的控制也是必须的。欧美国家湖泊区域较多，它们禁止采用内燃主机的船舶，而推行电池推进船的使用。     

IMO船舶温室气体减排机制原则法律分析

国际海事组织近期抛出的船舶温室气体减排框架提出了不优惠待遇原则,而此原则与国际气候法上的国际环境正义理念相违背。基于人均平等排放权的原则是评价发展中国家承担船舶温室气体减排义务模式的标准。     

国际海运温室气体排放交易机制框架

文中介绍了国际温室气体减排的背景以及排放交易的概念和现状，分析了国际海运温室气体排放交易机制的设计要素、可能存在的主要问题以及发展趋势，并为我国在此方面的；住备工作提出了建议。     

船舶温室气体减排技术现状与发展重点

船舶温室气体减排是本世纪海洋环保的重要议题之一，日趋严格的温室气体减排要求给航运与造船业带来诸多挑战，但也为相关装备技术创造新的发展空间和需求。通过调研近几年国内外关于绿色船舶技术的发展战略，梳理现阶段全球温室气体减排的主要技术手段及应用情况，分析我国船舶温室气体减排的现状与问题，提出未来船舶温室气体减排技术发展重点与建议，为相关政策制定与技术布局等提供参考。     

航运减排路线图

以议定书方式通过的MARPOL公约附则VI于2005年5月19日生效，该附则主要是限制消耗臭氧物质、硫氧化物、氮氧化物、油气和颗粒物等的排放．对于温室气体中的CO2的排放，考虑了占全球贸易运量90％的船舶航运，但其CO2的排放仅占全球总排放量的27％，因此IMO并没有把它作为一件十分紧迫的任务。然而，随着世界经济的增长．全球气候变化的问题变得越来越突出，在《京都议定书》附则中承担温室气体减排义务的欧盟和发达国家．不断向IMO施加压力．