基于不同应力释放作用下小线间距隧道开挖地表沉降规律的研究

隧道开挖常常伴随着开挖面周围岩体应力的释放,而应力释放的大小与开挖面的大小、岩体的性质、地下水的埋深等多个因素密切相关。因此,在进行隧道开挖数值模拟计算时,初步估计开挖面岩体应力释放大小显得尤为重要。基于此,并结合工程实例,研究了不同应力释放下小线间距隧道开挖地表沉降规律,并与实测沉降数据相结合加以分析。结果表明,开挖面应力释放为60%时,数值模拟结果与实测结果较为接近,更能合理反映工程实际。     

利用大型工字钢组拼临时支墩设计方案

五一路立交桥跨越含长大正线在内的铁路线共计12条，桥梁与铁路线曲线交汇，且斜交角度较小，线间距狭窄，地下障碍物多，为满足铁路行车安全界限的要求以及钢梁架设的要求，结合实际情况，经多方案比选确定采用大型工字钢制做悬臂形临时支墩。     

基于有限元分析的D型施工便梁改造与应用研究

D型施工便梁的最大优点是在不中断车辆运行的情况下,可利用它进行桥涵的施工,但有时由于受线间距的限制,需要对便梁进行改造设计。通过对既有施工便梁上牛腿S12进行更换,换装成S3构件,实现了钢轨顶到施工梁顶距离减小,满足了铁路建筑限界的要求;为了满足改造后便梁结构刚度及稳定性要求,特在纵梁两端、L/4、L/2、3L/4处增加5道横梁;采取缩短横梁长度的方法以改善受力。通过建立便梁空间有限元模型进行分析,结果表明,改造后的D型施工便梁结构能够满足重载列车通过时强度、刚度和稳定性的要求。     

单排抗滑桩的合理桩间距

本文在综合分析目前国内外抗滑桩极限承载力计算方法的基础上,采用以极限分析 中的上限方法按空间间题分析求得的抗滑桩的极限承载力及其与桩间距的关系,根 据目前抗滑桩设计中计算土体下滑力的方法,结合算例给出了单排抗滑桩最合理桩 间距的确定方法.      

快速路出入口存在问题与改善措施研究

从快速路交通运行情况总结分析了快速路出入口设置存在的问题,从车辆运行分析得出其问题存在的根本原因.在此基础上参考国外的出入口管理方法,提出了一些具体的改善措施,并以成都三环的成渝立交为例,分析其原因同时给出建议.     

应用车速车头间距关系曲线分析高速公路交通阻塞

应用高速公路上实测的车测－车是距关系曲线，分析了交通阻塞的发生发展规律，指出了“瓶颈”路段发生交通阻塞的机理。提供了阻塞流中车速与阻塞延缓速度的确定方法。     

公路边坡微型钢筋混凝土抗滑桩加固技术研究

为合理确定边坡微型钢筋混凝土抗滑桩加固方案,采用数值模拟分析计算确定施工参数。分析计算结果得出,微型钢筋混凝土抗滑桩桩间距合理选择范围为2D～6D,排间距合理选择范围为2D～6D,锚固长度合理选择范围为2/5～1/2桩长。计算结果与现场监测结果接近,说明项目微型钢筋混凝土抗滑桩加固方案所选施工参数合理,可用于现场施工。     

谈谈高速公路的行车与安全

本文根据不同情况下发生的几起特大交通事故案例，阐述了高速公路行车中就注意的一些问题，以提高驾驶员的技术素质，减少事故的发生。     

斜拉桥顺流双排缆索的涡激振动研究

本文针对斜拉桥缆索发生涡激振动时，顺流双排缆索间的相互干扰效应进行了理论分析和实验研究。研究结果表明：当两索间距Ｌ≤５Ｄ时，处于上游索尾迹区内的下游索发生大幅振动的可能性不大；当Ｌ＝４－６Ｄ时，下游索对上游索的涡激振动却产生增强作用。这对工程实际中斜拉桥缆索的合理布置，提供了可靠的理论依据。     

浅议公路的消防安全距离

从设计方面,对公路与油库、液化气站、炸药库等易燃、易爆地方等的最小安全距离进行了讨论。     

复线自闭区段旅客列车提速与车站间距的关系

采用理论分析与计算机模拟相结合的方式，对我国铁路复线自动闭塞区段在一定的速度系数前提下以及扣除系数范围内，提速列车的速度和开行数量与车站间距的关系进行了深入的研究，通过理论分析得出各种因素之间的变化规律，然后运用模拟仿真方法对结论进行验证，最终确定出快速旅客列车开行比例、运行速度与车站间距之间的关系．     

高等级公路沿线单位搭接道口的间距分析

高等级公路沿线大量的道口增加了车辆的冲突点，造成车速下降，大大降低了公路的通行能力和服务水平，增加了事故隐患。因此，有必要从行车视距的角度，定量分析公路沿线搭接道口的最小间距，给出不同行车速度下的交叉道口间距，为公路管理部门对搭接道口的审批提供技术依据。     

基于改进遗传算法的接地网优化设计

为减少接地网均压导体数量和提高均压效果，根据短路时地表电压分布建立了接地网不等间距均压带优化布置的数学模型．优化计算采用改进的遗传算法．介绍了青藏铁路牵引变电所接地网的仿真计算．结果表明，该方法可在满足安全电压的条件下，得到接地网不等间距均压带布置形式．与传统的等间距布置形式相比，可以减少近50％的施工量．     

小净距并行隧道围岩稳定的分析方法及应用

高等级公路、双线铁路、城市地铁及城市轻轨隧道一般情况下均为左、右双线.近年来,为满足规划、平面线型要求,或受地形、地物、水文、地质等条件限制,或对原交通设施进行加宽扩容,或为提高土地利用率,小净距并行隧道呈迅速增加态势.由于各种施工方法围岩受力差别很大,笔者仅探讨采用矿山法或新奥法施工的暗埋隧道.笔者介绍了其相应的围岩稳定分析方法以及在重庆市轻轨二号线设计中的应用.     

船舶靠泊操纵模拟过程中的计算方法研究

在船舶靠泊操纵仿真中,由于船舶不能视为质点运动,因此船岸距离的计算不能简单地归结为点线距离,而应该用多边形间距方法进行计算。本文对这一问题进行了专门研究,找到一种将计算与判别合二为一的数值计算方法。该方法能避免坐标的组合判别,减少出错可能,而且简单易用。经仿真实践使用,能正确有效地完成多边形间距离的计算,具有一定的实用价值。     

武康二线小间距高风险段隧道爆破施工技术

武康二线新刘家沟隧道起讫里程为DzK123＋902～DzK124＋772,全长870m,位于半径1600m的曲线上,隧道进口右邻既有线,DzK123＋902～DzK124＋020段距既有花果隧道较近,最小线间距11m,新旧线衬砌背最近距离为4．0m。进口紧接新建千字沟中桥安康端桥台,正下方为316国道,地势陡峭,自然坡度大,处于公路、铁路立体交叉的咽喉部位。由于隧道地理位置特殊,地质复杂,技术含量高,施工难度较大。尤其是爆破施工很可能会影响到既有线结构稳定、运营安全以及316国道行车安全,施工安全形势尤为严峻。     

连续配筋混凝土路面裂缝间距的可靠性分析

为了确保连续配筋混凝土路面(CRCP)的耐久性,需要将其随机变化的横向裂缝间距控制在预期合理的范围内,CRCP配筋设计必须考虑可靠性问题,根据概率论中求解随机向量函数概率分布的有关定理,建立了计算CRCP裂缝间距可靠度的直接积分公式,并与Monte Carlo的计算结果进行了对比。分别考虑裂缝间距超出上、下限两种不同失效模式,分析了设计参数及其变异系数对CRCP裂缝间距可靠度的影响规律。结果表明CRCP裂缝间距的可靠度主要与设计裂缝间距及参数的变异水平有关,CRCP配筋设计应使设计裂缝间距趋于上限和下限的中值,保证路面具有尽可能高的可靠度。     

不同交通流状态下的车头间距分布

采用实地调查方法,将车头时距经速度转化成车头间距,并利用实测流量进行饱和度的计算,进而对车头间距进行深入的研究,得出不同交通流状态下车头间距的分布特性．自由流阶段车头间距分布是属于负指数分布,稳定流开始车头间距属于移位负指数分布,至稳定流后期车头间距分布只有部分属于移位负指数分布,r值随着交通流量的增加会缩小;在稳定流后期（0．53～0．63）和不稳定流（0．64-1）一般采用爱尔朗分布拟合．