捷达轿车ABS系统故障的快速诊断

捷达轿车ABS系统主要由液压传动系统、车轮转速传感器、控制器等组成，各部件在车上的布置见图1。该车采用液压对角线双回路制动系统，其布置见图2。制动主缸的前腔与通左前轮、右后轮的制动回路相通；制动主缸的后腔与通右前轮、左后轮的制动回路相通。两个制动回路呈对角线交叉型布置。     

雪佛兰乐风ABS系统的故障诊断

<正>雪佛兰乐风(AVEO)是通用公司打造的1款A0级全球战略轿车,也是国内雪佛兰品牌的主要车型,全系标配ABS制动防抱死系统、DRP动态后轮制动力比例分配系统。一、雪佛兰乐风A BS系统液压回路乐风采用德尔福Delphi DBC7.4四传感器、四通道系统,四轮独立控制,属于典型的循环式ABS,液压回路如图1所示。乐风ABS系统液压回路由常规液压制动装置和防抱死制动压力调节器(BPMV)组成。常规液压制动装置包括制动踏板、真空助力器、总泵、     

工程机械底盘液压驱动装置性能分析(14)

9.2液压驱动车辆的制动装置 9.2.1影响车辆液压制动的因素 行走车辆的闭式液压驱动系统在回路的进、出口两端都可以输出功率.在标准的车辆行驶过程中,功率传输有牵引和制动两种模式.牵引工况下,能量由发动机输出,经泵、马达,然后经过车轮或履带最终传至地面.制动工况下的功率传输与牵引相反.所有行走车辆闭式液压系统均会受到牵引和制动模式的影响.当行走车辆迅速减速或下坡滑行时制动模式经常出现,这种工况常称为动刹车或下坡刹车.     

某款教练用客车副制动系统设计

介绍了某款教练用客车副驾驶制动系统。通过对气压制动回路的改制，重新布置了副驾驶座椅、制动踏板，完成了教练客车副制动系统的功能设计，满足了在使用过程中教练对教练用车采取应急制动的使用要求，该设计具用重要的推广应用价值。     

液压系统温升液压故障浅析

液压传递过程中，系统能量损失转化为热能，易使系统产生温升，结合多年的摸索，就液压温升的检测、危害、温升过高的原因和如何控制进行了分析。     

一种电动汽车制动能量回收系统研究

文章以某款纯电动车制动能量回收系统为研究对象,首先,设计一种电液助力系统,阐述其结构方案和工作原理,接着基于该电液助力系统开展纯电动车串行制动能量回收系统设计研究,包括结构方案、控制方案、电气方案;实现在某款纯电动车产品上的搭载应用开发,结果表明,基于该电液助力系统的纯电动车能量回收系统,实现车辆在制动或减速阶段,机械-液压制动力与电机回馈制动力实时协调,最大限度地回收制动能量,并且获得较好的制动稳定性和“踏板感”,单个ECE循环工况经济性贡献率最高达28.9%。     

电动汽车机电复合制动力分配策略

对某电动汽车机电复合制动系统进行了研究,制定了电动汽车机电复合制动系统的结构方案。依据ECE-R13法规与最大电机制动力限制,确定机电解耦门限值,对小强度制动、中强度制动及紧急制动3种不同工况分别制定了不同的再生制动与液压制动控制策略,并进行仿真与试验验证。结果表明,在小强度制动时电机可满足驾驶员的需求制动力,并且能量回收率能够达到25%;在中强度制动时电机以最大制动力进行制动并且在最大回收能量的同时能够使该系统满足制动性能,能量回收率能够达到74%;在紧急制动时为了制动安全应迅速将电机制动力撤出。该复合制动系统能够有效地吸收再生制动能量,同时也能满足车辆的制动性能。     

本田摩托车CBS前后轮联合制动系统简介（2）

图16是联动CBS（dual CBS）制动系统结构示意图，分别由2路相互独立的液压回路组成，适用于大排量运动车和巡航车。一路由右制动手柄（fight lever brake）、右前制动钳外活塞、左前制动钳外活塞、次主油缸（secondary master cylinder）、PCV（proportional control valve，比例控制阀）和后制动钳外活塞组成的右制动液压回路。     

2020年路虎卫士新技术亮点（三）

正3.线控制动模式线控制动模式制动回路如图21所示,制动踏板处的驾驶员输入力不会直接传输到制动卡钳。当驾驶员踩下制动踏板时,将会感测到输入杆行程。该输入杆行程会产生一个目标制动压力。同时,液压单元中的两个主缸回路隔离阀CSV1和CSV2将会关闭(可简单理解为通电、断油),以防止液压压力直接操作制动卡钳。模拟器隔离阀(SSV)将会打开(通电、通油),以便将此液压压力传输至踏板感觉模拟器(PFS)。根据踏板行程传感器(Pts1、2)和压力传感器主缸回路2(MC2)信息,集成动力制动系统ECU现在控制电机(APM)工作。在齿轮组的帮助下,电机会将扭矩传输至液压单元中的柱塞。柱塞隔离阀(PSV1和PSV2)现在打开(通电、通油),让压力通过进口电磁阀流至制动卡钳,就像传统ABS系统一样。     

博世“零事故”愿景:安全技术和驾驶员辅助系统

<正>1 ESP hev再生制动系统该系统是以第9代ESP为基础的一种高效制动方案。在以采用真空为基础的制动助力器的混合动力和电动汽车上,ESP hev协调内燃机和液压制动力矩,同时控制真空泵。ESP hev针对后制动回路与液压制动进行解耦。用一段额外的制动踏板的死行程来减缓汽车初速度,其最初的能量来自于连接在后轴上的电动机。如果驾驶员继续向踏板施加压力,前轴会产生额外的制动扭矩。ESP hev保持着人们熟悉的踏板反应和驾驶感受。这款产品已     

别克荣御ESP系统及其检修(中)

(接上期)二、防抱死制动系统(ABS)的工作过程1.常规制动-建压阶段当踩下制动踏板后,制动管路的压力上升,轮速降低,进入常规制动的建压阶段。此时,4只车轮还没有出现抱死,ABS系统不起作用,常规制动的液压回路见图14。2.ABS建压、保压阶段当踩下制动踏板后,制动管路的压力上升,轮     

混合动力车与电动车制动能量回收控制(二)电动车制动能量回收系统

液压制动与制动能量回收的组成 图6为电动汽车的液压制动和制动能量回收控制 制动能量回收电控单元,基于各车轮加速度传感器的检测输出信号判断车辆是否在良好路面状态或恶劣路面状态,只有在良好路面状态下,制动能量回收电控单元对液压制动与电机的制动能量回收实施协调控制。这是一般电动车进行能量回收制动的必要性。如果在恶劣的路况下,考虑到车辆的制动安全性,电机的电控单元及制动能量回收电控单元发出指令,逐步限制制动能量回收,直至禁止,     

电动汽车制动能量回收系统评价方法研究

以电动汽车制动能量回收过程中不同能量间的传递关系为研究对象,提出了评价制动能量回收系统的测试方法和评价指标,搭建了电动汽车制动能量回收系统测试平台,并利用该平台对某电动汽车在NEDC工况下的制动能量回收效率进行了研究。试验结果表明,制动回收能量和回收率主要受制动能量回收控制策略、制动初速度和减速度的影响,当制动初速度低于控制策略中设定车速时系统将不进行能量回收;鉴于NEOC工况中制动初速度和减速度比较单一的情况,建议开发一种适用于电动汽车制动能量回收系统评价的工况。     

液压混合动力公交车制动性能仿真与试验分析

针对城市公交车运行特点和在城市运行工况下燃油经济性差的问题,提出一种新型液压混合动力系统,并建立制动回收过程动力学模型、能量再生过程动力学模型和柴油机液压起动模型等,对其制动性能进行仿真,最后进行了样机台架、实车道路试验。试验结果表明,该液压混合动力公交车可实现汽车制动能量回收等功能,在典型城市循环工况下制动能量回收率为69.7%,制动能量再生率为32.8%,液压起动发动机时间为1.7 s。     

燃料电池汽车线控串行复合制动系统的开发

开发了具备机械备份的线控液压制动阀并对其控制性能进行了试验和分析.以线控制动系统为基础,建立了燃料电池汽车线控串行复合制动系统,并设计了与之相适应的电液复合制动控制算法.对串行复合制动过程进行了硬件在环仿真.结果表明,该系统实现了电机再生制动与液压摩擦制动的串行施加,有效提高了制动能量回收率.     

重型清障车液压油泵配置方案探讨

针对目前国内重型清障车存在吊臂旋转回路压力损失过大和绞盘回路速度过慢的缺点,提出了改变液压系统油泵配置的改进方法,不但能够减小液压系统的压力损失,也降低了系统发热,而且在不增加损失发动机功率的情况下使绞盘的收放绳速度提高了50%,降低了用户的使用成本。     

双擎卡罗拉THS技术解析——控制篇(二)

正(接上期)5.减速滑行与再生制动图13为减速滑行工况数据流。松开加速踏板,车辆开始滑行,发动机逐渐断油熄火,并在MG1调速下转速降到零,减少滑行过程中的摩擦损失。此时MG2在车轮的反拖下,作为发电机进行能量回收。车辆滑行工况动力流分配如图14所示。车辆滑行中如果进行制动,HV ECU会根据制动扭矩需求进行液压制动和电机制动的扭矩分配,如图15所示的数据流中显示了再生制动扭矩。6.倒车倒车工况是由HV蓄电池供电给MG2反向旋转,驱动车辆倒     

雷克萨斯ES300h新技术剖析(二)

三、制动控制系统1.ECB(电子控制制动)系统液压制动和再生制动提供的总制动力符合所需的制动力。2.系统工作原理系统工作原理,如图10所示。3.系统图制动控制系统图,如图11所示。4.主要零部件位置分布图制动控制系统主要零部件位置分布图,如图12所示。5.上坡起步辅助控制上坡起步时,该控制保持4个车轮的制动液压以暂时防止车辆倒退。工作条件:满足下列条件时,启动该控制     

一汽丰田锐志轿车ABS系统原理与检修

一汽丰田锐志轿车的防抱死制动系统(ABS)为4通道调节回路,4个车轮的制动力均可以单独调整,改善了车辆的制动性能。1.系统的组成锐志轿车ABS系统主要由车轮上的轮速传感器,装在制动主缸旁边的液压调节器以及电磁阀、ECU等组成。ABS系统各部件的安装位置如图     

基于电动汽车制动效能一致性的并联式制动能量回收控制

并联式制动能量回收系统的控制策略一般是固化的函数曲线，由当前车速直接确定出再生制动转矩，并未考虑 制动踏板开度这一因素，驾驶员的制动感觉较差。为了衡量驾驶员的制动感觉，提出了电动汽车制动效能一致性的概念， 即驾驶员以不同制动踏板开度在不同初速度下进行制动。在采用电- 液复合制动与只采取传统液压制动时，二者所得出 的制动加速度和制动距离分布的差异情况，差异越小则代表电动汽车制动效能一致性越好。在AMEsim 和simulink 软 件联合仿真环境下，建立并联式制动能量回收系统模型和电动汽车整车模型，通过引入制动踏板开度修正系数对再生制 动力矩进行标定，提出了一种基于制动效能一致性的制动能量回收转矩的控制方法。仿真结果显示，该方法能够取得与 传统液压制动系更为接近的制动效能和制动感觉，同时较现有并联式回收系统控制策略的能量回收效率提高了5.9%， 具有一定的工程应用价值。