通过音乐感知提升旅客运输的乘客满意度和服务质量

随着旅客运输和公共交通的快速发展,乘客对服务质量的需求不断增强。本文认为音乐感知对于改善乘客对服务满意度和提升服务质量具有重要促进作用,分析了旅客运输和公交服务乘客满意度的影响因素,提出了音乐感知及个性化音乐服务提升旅客运输乘客满意度和服务质量的基本途径。     

基于意愿调查的公交舒适度评价方法研究

公交舒适度是衡量城市常规公交服务水平的重要指标。采用问卷调查的形式,从乘客感知的角度,运用重要性因素排序、5级李克特量表和乘客满意度等方法,通过方差显著性分析和排序分析,研究不同属性乘客对公交舒适度的评价差异,以乘客对舒适度的个人感知获取对不同线路舒适度的总体评价。研究表明,乘客属性对公交运行舒适度的评价存在差异;同时,拥挤程度、行车平稳性、空气质量和车内噪音是公交运行舒适度总体评价的主要影响因素,权值分别0.33,0.28,0.22和0.17。     

兰州快速公交线乘客满意度分析

城市快速公交系统(BRT)是一种高运量、快速的交通服务模式,一直被视为缓解城市交通问题的一剂良药。本文以兰州市快速公交1号线为研究对象,通过设计问卷调查获得其目前的运营情况。针对快速公交系统的舒适性、时效性与经济性等评价因子建立BRT乘客满意度评价指标体系。并借用区间数特征根法(IEM)计算相关指标的各自权重,基于Vague集建立乘客满意度的综合评价模型,最后以对兰州市快速公交1号线为算例验证模型的有效性。结果表明:乘客对BRT在时效性较为满意,而在拥堵状况、服务质量提升、换乘方面需进一步做积极调整。     

基于结构方程模型的公共交通服务评价方法

实行公交优先是缓解城市道路交通压力的重要手段,鼓励居民公交出行的同时必须提升公共交通的服务水平,公共交通服务评价可为其提供依据。本文首先建立了公共交通服务评价指标体系;然后以居民对北京市公共交通服务的心理感知为潜在变量,构建了潜在因素因果关系模型与公交总体服务评价模型;基于调查问卷所得数据,利用AMOS软件对模型参数进行拟合与评价;最后,经过模型修正,得到适配度最优的模型。研究表明,对北京市公共交通总体服务的量化评分为2.89分,乘客的满意度较低,迅捷性与准时性的影响权重最大。     

公交由乘客做主——记南京市城市公共交通乘客委员会

车厢服务是否到位了？公交是否定点停靠了？新线路开通是否合理？乘、客对服务是否满意？……公交是一项民生工程，历来脆弱而又敏感。为提升管理服务水平，调动乘客参与公共交通建设，南京市另辟蹊径，选拔热心乘客，成立了公共交通乘客委员会（以下简称“乘委会”）。通过鼓励委员会成员围绕公交领域的热点问题，展开调研，出谋划策，开辟了公交管理的一个新局面。     

城市轨道交通乘客满意度评价应用研究

目前,国内不少建有轨道交通系统的城市都十分重视乘客满意度的评价,评价的结果已成为政府和企业改善轨道交通运营服务的重要决策依据。上海申通地铁集团基于《城市轨道交通乘客满意度评价方法》这一标准,对乘客满意度评价工作进行了不断的完善。介绍了涉及乘客满意度评价的指标体系、评价模型以及主客观评价方法,结合案例,对乘客群体进行了满意度差异化分析,对偏低的指标提出了相应的改善对策。     

单线路半自动公交编组与调度模型

基于半自动公交能够实现多辆公交单元协同行驶的特点，本文提出半自动公交编组与调度模型。考虑编组公交动态运行特性、乘客特性等因素，以公交公司运营成本与乘客出行时间成本为优化目标，优化发车间隔和编组规模，并采用改进的遗传算法进行求解。最后基于成都市116路公交线路对本文提出的模型进行评价，结果表明：与非编组模式相比本策略能降低35.9%的乘客出行成本与20.0%的运营成本，证明了本文提出的半自动公交编组模型的有效性。     

上海7条公交线路增加沪语报站 受到乘客欢迎

近日，公交69路的34辆营运车内响起了上海乘客熟悉亲切的沪语报站声，“海派”文化融入到公交营运服务的举措，受到了乘客的欢迎。至此，上海公交行业已有7条线路增加了沪语报站的特色服务。     

公交惯常出行与随机出行的时空分布差异

差异化和精细化的公交服务要求城市管理者和公交运营者加深对公交出行变异性的认识。本文将公交惯常出行定义为乘客个体多次在同一时段或空间乘坐公交的行为，随机出行的定义与之相反。利用厦门市30天连续的常规公交数据，使用DBSCAN算法对出行天数在10天以上的高频乘客进行划分，用核心点来表征惯常出行，用非核心点来表征随机出行。结果表明有78.70%的出行在时间上具有稳定性，有72.32%的出行在空间上具有稳定性。研究结论凸显了公交高频乘客也具有随机出行，且随机出行的统计特征和时空分布与惯常出行有较大差异。研究结论可以应用于个体时空模式挖掘、乘客人群划分、定制公交线路制定、公交差异化服务设置等方面。     

提升公交服务品质,湖北省是这么做的!

正按照全国交通工作会议提出的全面提升城市公交服务品质要求,湖北省今年在将全省开展公交行业开展提升服务品质活动。活动将围绕七大主题开展:一是优化线网结构。逐步推进城乡一体化发展,将公交线路向郊区或全域延伸,方便居民出行;继续推进公交进"三区",积极发展微循环公交,解决居民"最后一公里"出行;进一步完善公交网络布局和运力配置,积极发展商务班车、定制公交、社区公交、旅游专线等多种形式的特色服务,满足乘客多样化的出     

公交公司要和乘客交心

前一阵子谈起市民为什么不喜欢坐公交，发觉原因众多而且复杂。不管怎样，看来还是因为公交公司没有把乘客服务好，引不起乘客上车的兴趣。虽然公交服务是一项社会公共事业，我们也不应该坚持旧有的计划经济思维，一味努力提供服务而不考虑市民的需要和需求。目前大部分城市的公交集团都是以市场行为来经营的，因此，我们有必要重新考虑如何把乘客服务好。讨得乘客的喜欢足公交企业管理层的一项重要任务。     

公交停靠站通行能力研究

为提高现有公交停靠站的通行能力,文章分析了公交停靠站通行能力的影响因素,从公交停靠时间、清空时间、停靠波动性、交通信号控制四个方面研究公交停靠站的通行能力,并以重庆市公交车作为研究对象,计算了重庆南坪协信城停靠站车辆通过能力。提出为降低停靠时间,需要从减少乘客服务时间出发,对现有站厅的设施配置及功能分区进行完善,既能提高公交运行效率,又能改善站厅的舒适性,一定程度上降低了乘客候车心理时间。研究结果表明改善后的公交停靠站的通行能力有显著提升,车位利用率得到提高,候车环境的舒适性有所改善。     

基于NSGA-Ⅱ算法的需求响应式公交多目标线网优化模型

需求响应式公交服务作为新形势下提出的一种多元化的客运服务模式，不仅解决了大多数通勤者舒适便捷的通勤需求，而且有效提高了道路使用效率，缓解了早晚高峰时段的道路交通压力。本文针对需求响应式公交线网优化，以运营企业成本最小和乘客出行时间最短作为优化目标，构建需求响应式公交多目标线网优化模型，采用NSGA-Ⅱ算法进行求解。以雄安新区运行的需求响应式公交为实例，基于运行两个月的实际数据对模型参数进行标定，进一步增加了模型的精度，验证了模型的可行性与有效性。     

公交持卡乘客下车站点推导方法研究及验证

本文通过分析公交持卡乘客的出行数据,挖掘乘客的出行规律,改进基于出行链理论的下车站点推导方法,并建立、检索站点邻域集以提升下车站点的推导效率。借助攀枝花市特殊的自动收费系统,利用分段计费线路的下车数据验证了方法的有效性,结果表明下车站点的推导结果具有较高的精度。同时探究了最大步行距离阈值对推导结果的影响,给出不同场景下的应用建议。此外研究分析了不同线路、不同群体的推导效果,对其内在原因做出解释,提供了模型方法的改进方向。研究结果有助于分析乘客的公交出行行为,支撑辅助型公交的需求分析和布设,提升公交服务水平。     

城市道路拥堵情况下的智能公交动态调度模式

为解决传统公交在城市道路拥堵情况下公交服务水平大幅下降的问题,文章提出了以变更公交行驶路径为核心的智能公交调度模式。该模式以车内乘客乘车时间、变更路段站点乘客候车时间以及后面站点乘客候车时间为决策指标,确定是否变更行驶路径。实例表明,变更行驶路径在发车间隔越密集、原路径越拥堵、被越过站点乘客到达数少、后面乘客到达数多以及后面站点数多时,效果最佳。     

基于排队论的公交站台优化设计

公交站台是城市公共交通的重要组成部分,多线路公交站台进行的优化设计有助于方便车辆有序停靠,满足乘客候车空间需求,提高公交运行效率。通过分析国内外常用的公交站台尺寸设计方法,基于排队论模型引入了公交到达率、服务台数、站台服务率等参数,建立了公交站台尺寸设计模型。研究选择北京市某公交站台作为优化对象对模型进行验证,重新设计了多线路公交站台所需的长宽尺寸,在合理利用空间资源的基础上优化站台的泊位数和尺寸可以有效地减少站台处进站公交车辆排队长度,减少车辆在停靠站的延误,提高公交体系的运营效率。     

公交线网优化的实例与思考

“我认为公交线网优化是一项长期性、阶段性的工作，公交线网优化就是要优化整合交通资源，提高资源利用效率，进而提高公交运行效率、提升公交的服务水平和服务能力。建设低碳交通必须要建立一个以公交为主体的城市交通体系，公交线网优化是其中重要的组成部分。”     

基于弹性概念的城市轨道交通公交桥接问题研究

信号系统是肩负地铁行车安全和效率的安全苛求系统,为了应对信号系统故障难以避免的行车效率波动,提前制定地铁-公交联动应急预案是行之有效的手段之一。文章从轨道交通乘客体验出发,以轨道交通受扰后的恢复能力(即弹性)为优化目标,提出了一种综合考虑路面交通状况、地铁站点地理位置、地铁客流潮汐分布等因素的优化公交桥接应急预案生成方法。首先,在地铁站周边的地图数据的基础上叠加拥堵系数,建立道路拓扑网络模型;而后基于改进的k短路径法计算连接起点和终点地铁站点的最短路径,利用遗传算法优化相关站点所需公交数量,并将该方法应用于地铁5号线。仿真结果表明,通过在故障区域增加临时公交服务,对提升信号系统故障后的城市轨道交通系统弹性具有重要意义,且适当的公交桥接线路的调整更有助于系统弹性的提升。     

定制公交多目标鲁棒优化模型与算法

为了确定定制公交在路网中的行驶路径,文章研究了乘客等车时间不确定环境中定制公交行驶路线的鲁棒优化问题:(1)以最小化运营公司的经营费用、最小化乘客的出行时间为优化目标,以车辆的容量限制、乘客的上、下车时间窗、不确定的乘客等车时间等为约束条件,建立了定制公交多目标鲁棒优化模型;(2)采用改进的NSGA-Ⅱ算法(Nondominated Sorting Genetic AlgorithmⅡ)进行求解,用基于未到达交通节点顺序的自然数编码方法进行编码,以锦标赛选择策略进行选择操作以及采用均匀变异方式进行变异操作;(3)选取兰州市局部路网进行案例研究。研究结果表明,运用本文建立的定制公交多目标鲁棒优化模型及求解算法,能快速得到满足优化目标的行驶路径。选用合理的行驶路线能够节约乘客的出行成本,增加运营公司的收益。     

公交服务质量评价研究

本文对评价公交服务质量的一些指标进行简单的探讨,选取了最有代表性的安全性、方便性、经济型、迅速性、准时性、舒适性6个方面12项指标进行研究。由于很难得到部分指标的确切数据,因此无法使用这些部分指标。本文中,采用经验概率作为其可靠性指标,简单直观的反映公交的服务能力。最后,简单介绍效能模型ADC并运用系统效能模型对西安二环2号线公交服务进行评价并给出相应的建议。