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目前国际船舶市场一派红火。散货船、油轮和集装箱船皆是如此。船东可以选择的做法是:充分利用即期租船市场的高租金,获取尽可能高的利润:寻求长期租赁合约;趁二手船成交价格高企之际。出售其船舶,持币待市场下来时再择机买船;拆解老旧船。由于钢材需求旺盛,废钢价格很高,因此提前退役拆解老旧船也不失为一个好办法。2005年初,标准油轮出售给拆船厂的价格达到了450~470美元/轻吨。比2003年265美元/轻吨的平均价格高出70%。如果待拆解油轮为不锈钢油舱或其零部件中镍含量较高,拆解价格还会更高。 相似文献
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《中国远洋航务公告》2010,(6):34-34
从2003年开始,干散货市场进入了繁荣时期。在这一时期,中国钢材市场呈现出了一个新的趋势,即出口量的增速超过了进口量。中国钢材净出口在接下来的四年里一路上涨并且在2007年达到了5270万吨。从2008年开始,中国钢材净出口不断下滑,并且在2009年成为了钢材(少量)净进口国,这是自2005年以来的首次。出口市场的疲软以及国内4万亿经济刺激方案产生的大量需求导致了钢材市场的净进口,并且中国对几乎所有市场的出口都大幅跳水。 相似文献
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根据VesselsValue网站统计,在1302艘好望角型散货船的交易市场中,近10%的127艘船舶与拆船价格持平.其平均价格达1200万美元/艘,船龄23年:在1719艘巴拿马型散货船市场,约9.4%的船舶处于拆船价格水平.均价达600万美元/艘;灵便型船舶市场处于拆船价格的船舶最多,在总数2636艘中,有384艘,占15%,平均船龄达35年, 相似文献
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2005年,国内外钢材市场发生了重大变化,这种变化不但对钢材生产厂家不利,也对钢材运输带来影响。面对严峻的市场形势、繁重的生产经营和改革发展任务,武钢港务公司坚持科学发展观,加强制度管理,理顺职能,努力消化不利因素,完成总作业量4929万吨,卸船1310万吨,装船185万吨,多次刷新历史记录,全面完成了2005年各项生产经营改革发展任务, 相似文献
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《中国远洋航务公告》2009,(1):2-2
2008年第二季度,市场担心2008年高峰时期可能会运力不足,拆船数量大减,加上二手钢价很高,当时的拆船价格非常火爆,最高达到700多美元/轻吨。但现在经济危机也开始影响拆船业。一方面,原材料价格下跌导致二手钢价明显下降,另一方面,运力过剩导致部分公司开始考虑拆船,这导致拆船价格大幅下跌,现在仅有200多美元/轻吨。 相似文献
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孔凡华 《中国远洋航务公告》2006,(1):74-74
进入12月份,国际原油海运市场开始高位调整。至月中,VLCC海湾东行运费由11月份的2005年最高点WS230点回落至WSl65点,日租金由16万美元/天降至ll万美元/天,分别回落28%和31%。同期苏伊士型油轮市场走势相似,但海湾-中国南部航线运价保持稳定,运价由WS285点升至WS300点,日租金由9.3万美元/天升至9.8万美元/天。阿芙拉型油轮市场继续上升,由WS340点升至WS420点,日租金由6.4万美元/天升至8.3万美元/天。尽管VLCC市场运价出现回落,但总体上国际油运市场仍处于高位。 相似文献
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IMO的《安全与环境无害化拆船国际公约》在一年以后通过似乎已成必然,但关于其如何生效的争论仍在继续。换旗到该公约的非缔约国船旗所需费用仅需1.5~2万美元,和满足公约所需的高额费用相比,这个费用简直不算什么。 相似文献
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孔凡华 《中国远洋航务公告》2006,(2):75-75
进入2006年,国际原油海运市场开始高位回落。至月中,VLCC海湾东行运费由2005年年底的WS125点回落至WS88点,日租金由7万美元/天降至5万美元/天,分别回落30%和29%。同期苏伊士型油轮海湾—中国南部航线运价由WS160点降至WS130点,日租金由4.5万美元/天跌至4万美元/天; 相似文献
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2003年1月,船用钢材均价为3650元/吨,2003年6月升至4259元/吨,到2003年年底,已达到4610元/吨。2004年船用钢材连续涨价8次,到年底涨到6210元/吨。到2005年3月上旬,已攀上7000元/吨的高峰。[编者按] 相似文献