商用车增压式高压共轨喷射系统解析

越来越规范的废气排放法规迫使柴油机制造商不断采取各种机内净化措施和废气后处理方法来降低柴油机的排放,各种废气后处理装置应运而生.但是,柴油机的低排放与经济性是相互矛盾的,以往不断加严的排放限值已导致燃油消耗的不断增加,而即使在采用机外净化措施的情况下,原始排放的高低对确定废气后处理部件的尺寸起着决定性的作用,直接影响到购置费用和运行成本,因此为了降低制造成本和运行费用,必须进一步采用机内净化措施来降低柴油机的原始排放和燃油消耗,而其中燃油喷射系统起着至关重要的作用.     

博世公司商用车新型增压式高压共轨喷射系统介绍

正不断完善的废气排放法规迫使柴油机制造商不断采取各种机内净化措施和废气后处理方法来降低柴油机的排放,各种废气后处理装置应运而生。但是,柴油机的低排放与经济性是相互矛盾的,以往不断加严的排放限值已导致燃油耗的不断增加,而即使在采用机外净化措施的情况下,原始排放的高低对确定废气后处理部件的尺寸起着决定性的作用,直接影响到购置费用和运行成本,因此为了降低原始排放和燃油耗,并降低制造成本和运行费     

奔驰商用车绿色动力技术

为了能将按欧IV／V，废气排放原本很少的微粒排放进一步降低。考虑通过一种微粒捕集器对废气后处理系统加以补充。想必这样可以对按欧V业已明显降低的微粒排放还要降低50％以上。[编者按]     

满足欧七排放法规的超紧凑型环形催化转化器方案

更清洁的发动机是未来动力总成系统的开发目标之一。目前的研究重点是在降低CO2排放的同时,在整个发动机特性曲线场内提供采用电气化设备的废气后处理装置。高效的涡轮增压内燃机和催化转化器技术是实现该目标的前提条件。VitescoTechnologiesEmitec公司开发出了结构紧凑的废气后处理系统,其由涡轮增压器和催化转化器组成。     

高压共轨系统和尾气后处理的开发

中重型车辆各国排放法规 由图1可看到,从欧V到欧VI排放法规,NOx排放降低大约80％,美国从US07排放到US10排放法规,NOx排放约降低83％;日本从中长期发展项目(NLT05)发展到新长期发展项目,NOx排放降低约87％.这是未来降低排放的一个重要的工作方向.要达到欧Ⅴ或国Ⅴ排放,有不同的技术路线,有的采取SCR技术路线;有的采用废气再循环(EGR)的技术路线.图2为满足欧Ⅳ(国Ⅳ)、欧Ⅴ(国Ⅴ)排放的SCR技术路线,可采用燃油喷射压力为1600bar高压共轨系统,NOx排放限值在8～10g/kWh之间,那么可采用开环的废气后处理DeNOx系统,NOx转化效率约在70％左右.不带氧化催化转化器(DOC),采用废气阀控制的增压器,能降低NOx 70％左右,可达到欧Ⅳ(国Ⅳ)排放水平.如果要达到欧V(国V)排放限值,只要采用闭环废气后处理DeNOx系统,NOx转化效率约80％左右,可选用氧化催化转化器,废气阀控制的增压器.     

动态跳跃点火停缸与米勒循环过程组合的节油效果

动态跳跃点火在常规汽油机和电驱动动力总成汽车上已显示出显著降低CO2排放的潜力，与米勒循环等先进技术一起协同配合能获得进一步的节油效果，在动态运行中还能控制废气温度，这对发动机稀薄运行时的废气后处理非常有利。     

不使用尿素溶液的氮氧化物及颗粒减排后处理系统的开发

基于对环境保护及人体健康的密切关注,迫切要求降低柴油车的氮氧化物及颗粒排放,为此,必须在进一步改进发动机以降低其自身排放的同时,充分利用排气后处理技术来减少废气排放量。目前,大型商用车的排气后处理系统一般会采用柴油机颗粒捕集器+尿素选择性催化还原系统的组合,但这一技术存在供应尿素溶液的基础设施不完善的课题。日野汽车公司开发了一种整体型催化转化系统,将燃油作为反应促进剂,可以在不使用尿素溶液的前提下,同时降低氮氧化物及颗粒排放。     

Renault柴油机氮氧化物后处理系统的开发

柴油机为达到未来的废气排放标准限值,要求在机内优化的基础上应用排气后处理系统.Renault公司开发的降氮氧化物(NOx)催化器系统使得质量较重的商务车能达到未来的排放标准,并仍保持柴油机二氧化碳排放低的优势,从而降低了Espace dCi 175型轿车的NOx排放,并达到了欧5排放标准,为未来的欧6排放标准作好了准备...     

车用柴油机技术动态回顾

由于受到降低温室气体排放及改善汽车燃油耗要求的影响,日本国内自2018年起对总质量为3.5～7.5t的重型汽车开始执行废气排放法规。近年来,针对柴油机的技术研发工作重点在于改善其燃烧过程,同时采用全新的燃烧方式以降低废气排放及燃油耗。除了开发新型柴油机及排气后处理技术外,针对后处理装置的优化也势在必行。以2018年日本国内市场的新型柴油机研发成果为例,阐述了车用柴油机市场发展的趋势及技术动向。     

3L柴油机冷起动技术评价

日益严格的排放法规要求现代柴油机后处理系统在起动后不久就必须变热并开始控制排放。介绍了几种新的专注于降低后处理激活温度的技术,但柴油机系统仍然需要向排气提供热能以便进行冷起动。研究评价了几种发动机技术,注重改善发动机系统向后处理系统提供热能,同时尽可能减小对燃油经济性和排放产生影响。研究在1台配有定制双回路废气再循环系统的现代共轨3L柴油机上进行。根据速度/负荷工况采用各种燃烧策略对该发动机低氮氧化物排放进行了标定。在本评价过程中,显示出具有强大潜力的技术包括涡轮旁通系统、排气门提前开启、停缸技术和发动机延迟起动技术。这些技术的性能通过1个发动机测试单元进行了比较,该测试单元通过编程模拟了FTP-75试验循环的第一部分。     

Mercedes-Benz首款满足SULEV法规的轻型载货车用柴油机

Mercedes-Benz公司2015年新型Sprinter车型是首款量产的柴油轻型载货车,满足未来LEN3-SULEV废气排放法规限值。介绍其动力总成系统、废气后处理系统,以及用于北美自由贸易协议市场的新的轻型载货车应用方案。     

车用柴油机排放控制及欧Ⅱ阶段技术方案

简述了降低排放的关键技术，包括缸内控制，废气再循环，可变涡轮增压，4气阀，共轨和排气后处理技术。介绍了东风汽车公司柴油机满足欧Ⅱ排放法规的技术方案。     

现代柴油机的技术武器(二)废气后处理装置

大量的研究表明，柴油机仅靠机内净化不能完全满足欧Ⅲ以上的排放法规要求，必须同时采取废气后处理技术。而减少NOx和微粒的排放装置则是实现欧Ⅳ和欧Ⅴ标准废气后处理的有力武器。     

21世纪是柴油车的时代(二)

现代柴油机已开始采用直喷式燃烧室、四气门、电控系统、涡轮增压和中冷、可变截面涡轮增压器、废气再循环(EGR)、高压燃油喷射系统、废气后处理系统等，使柴油机的燃油经济性和排放性能得到明显提高，已可完全满足欧Ⅲ、欧IV甚至欧V排放法规。     

车用直喷式柴油机排气净化的途径

在改善车用柴油机燃油经济性的同时，需进一步降低氮氧化物和微粒排放，关键是进一步优化燃烧过程，减少有害排放物的生成，也要改善燃料品质，甚至进一步采用排气后处理技术，本文阐述了喷油系统和进气系统的改进，燃烧室设计的优化，增压中冷，废气再循环等技术措施的潜力，以及燃油改质，排气后处理等措施的效果。     

柴油废气重整柴油机工作过程数值模拟

柴油机的主要排放污染物是碳烟和NOx,柴油重整废气再循环（REGR）可降低NOx和碳烟排放。文章利用三维CFD软件FLUENT,模拟计算并对比分析了ZS195柴油机在原机和柴油废气重整2种情况下的气缸内部燃烧压力、温度、O2浓度、NOx浓度和碳烟浓度。结果表明：柴油废气重整后的气缸内部平均压力和平均温度升高,但是最高温度降低;气缸内部O2浓度降低;NOx排放和碳烟排放同时降低。     

汽车尾气排放控制新技术——等离子燃料转化器

美国商用汽车工业标准要求在2007-2010年间将柴油车的现有微粒（PM）和氮氧化物（NOx）排放水平降低90％以上，类似严格的欧洲排放标准也会在2005-2008年间实施（欧Ⅲ和欧Ⅳ）。瞄准于应用在北美、欧洲和亚洲的重货、轻货和乘用车，各种创新解决方案和技术正在研发之中，这些技术可以满足即将实施的新的柴油机废气排放法规。这里讨论的重点，并非目前谈论较多的选择性催化还原（SCR）和废气再循环（EGR）后处理系统，而是利用氢降低柴油机排放中的PM和NOx限值。     

换气可变性在轿车柴油机上的潜力

可变气门控制为降低原始排放和控制废气温度提供了潜在的技术支持，这些性能已被证实能够满足未来废气排放法规限值的要求。     

国Ⅵ汽油车颗粒物排放后处理应对策略

正1国Ⅵ汽油车降低颗粒物排放的措施1.1汽油机排放污染物及其后处理应对策略汽油机排放污染物主要来自细颗粒排放物质(PM)、碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)和一氧化碳(CO)等4个部分。针对汽油机而言,尾气后处理装置主要有三元催化转化器(TWC)、热反应器、空气喷射器和汽油机颗粒捕集器(Gasoline Particulate Filter,GPF)等。其中,三元催化转化器是目前应用最多的废气后处理技术,也是大家相对比较熟悉的汽油车排放后处理技术。三元催化转化器安装在排气支管之后、排气消声器之前的排气管中,当发动机工作时,     

兼顾驾驶愉悦性与环保性能的清洁型柴油机

为了满足改善汽车燃油经济性和降低汽车废气排放的要求,稀燃、涡轮增压、小型化及混合动力等汽油机技术的应用得到推广。同时,对于柴油机而言,高性能喷油系统及排气后处理系统等技术均存在成本偏高的问题。马自达公司推出Skyactiv-D 2.2L清洁型柴油机,不仅能使车辆具备高热效率和良好的燃油经济性,还能兼顾驾驶愉悦性和优异的排放性能。