晶闸管多周波浪涌电流试验及仿真

概述了六英寸晶闸管的多周波浪涌试验,给出了试验中晶闸管的电流波形和温度曲线。详细介绍了温度计算及仿真分析,并将计算结果与试验结果进行了比较,验证了仿真的可行性。     

SS5型客运电力机车 8：TGZ8—3640／950型半导体变流装置

本文介绍了SS 5型电力机车半导体变流装置(含磁场削弱晶闸管分路、功率因数补偿装置晶闸管开关)的主要参数、设计特点、主要结构以及桥臂半导体元件的计算方法。     

晶闸管导通压降的温度特性及其对均流系数的影响

在建立数学模型的基础上,对晶闸管正向压降的温度特性做了计算,并在不同温度下测试两只KP600型晶闸管。结果表明,晶闸管正向压降随温度升高而降低,从而引起变流装置的均流系数随温度升高而升高。为变流装置的使用和试验提供了科学依据。     

电力机车功率因数补偿装置的故障问题

阐述了电力功率因数补偿装置的故障问题，探讨了补偿电路工作时的极限状态，指出晶闸管误导通可能出现最危险的过电压，对此进行了理论分析计算，并建议改变操作控制方式来消除此类故障。     

基于双CPU的TSC控制器设计

晶闸管投切电容器（TSC）是静止无功补偿技术的发展方向之一。本文提出了一种基于双CPU的TSC控制器方案，并讨论了与补偿装置控制器相关的问题，包括电流无功分量准确而快速的计算、负载无功功率的计算及TSC投切判断。试验表明：该设备响应快，精度高，实现了无涌流投入。     

29 kV高压晶闸管阀触发系统隔离技术和晶闸管过电压保护方法

着重介绍２９ｋＶ高压晶闸管阀触发系统隔离技术和晶闸管过电压保护方法。重点阐述利用光纤通信的技术将低电位的触发信号传送到高电位的晶闸管阀来实现隔离的阀触发系统。另外，介绍了一种利用ＢＯＤ（转折二极管）器件实现晶闸管过电压保护的方法。     

整流管与晶闸管综合参数自动检测系统

针对机车整流管与晶闸管检测要求，研制了整流管与晶闸管综合参数自动检测系统。文章论述了该系统的原理和组成，硬件结构，测试方法和测试软件，简要分析了在研制过程中所解决的关键技术问题。     

四象限变流器的计算机辅助分析

四象限变流器系统是一个多变量的非线性系统,它在工作中包含大量的瞬变现象,这给用经典方法计算某些电路参数和分析系统动态过程带来了一定的困难。本文介绍采用计算机辅助进行分析、计算,获得了较好的效果。一、数学模型的建立电路网络的计算机辅助分析,首先需要建立它的状态方程,然后利用计算机直接在时间域内求出方程的数值解。对于含有二极管和晶闸管的开关电路,应根据二极管和晶闸管的     

三相10 kV TSC无功补偿装置保护系统研究

对三相TSC(晶闸管投切电容器）无功补偿装置的保护系统进行了研究，较详细地分析了可能发生的故障原因、现象，进行了理论计算，提出了保护措施，为保护系统的设计提供了一定的依据。样机试验证明，该保护系统较全面地考虑了各种故障保护，简单、实用、可靠，其性能达到设计及工程要求。     

静止无功补偿器用晶闸管阀一般要进行哪些试验？

答：以晶闸管阀作功率控制部件构成的静止无功补偿器广泛应用于输配电领域（包括电气化铁道牵引供电网）的无攻补偿。其常见的应用形式有TCR（晶闸管控制电抗器）和TSC（晶闸管投切电容器）。为提高可靠性，要对晶闸管阀进行严格的试验，欧美国家通常进行的试验有：介电试验，运行试验，抗EMI（电磁干扰）试验。     

大跨连续刚构桥梁体及轨道温度分布试验及其影响研究

为了明确大跨连续刚构桥上梁体及轨道温度分布及其对桥上无缝线路力学行为的影响,以1座铁路常用双线特大连续刚构桥为例,针对箱梁及轨道结构的温度分布开展测试研究,分析结果表明:根据实测数据,钢轨温度最高值要高于气温,轨温最低值相对气温也较低。当气温较低时,最低轨温与最低气温虽不完全一致,但两者相差很小,最高轨温与最高气温亦是如此,但当气温较高时,最高轨温要明显高于最高气温;桥梁纵向温度分布差别不大,温差主要表现在竖向和横向上,箱梁温度沿梁高方向自上而下逐渐升高,沿箱梁横向上同样存在差别,但相差均较小;梁体垂向温度梯度对钢轨纵向受力影响较小,但其对线路高低不平顺会有一定影响,且主要是在长波范围内,当温度梯度较大时会出现长波不平顺超限。     

混凝土单箱双室磁浮轨道梁的日照温度场分布研究

日照作用下混凝土单箱双室磁浮轨道梁的温度场分布不均匀,易引起变形、开裂,影响轨道平顺性及行车安全性。基于传热学原理,结合上海夏季辐射和气温等气象资料,针对日照作用下混凝土双室箱梁的温度场分布展开有限元模拟分析,研究了不同时刻时轨道梁截面的温度分布规律,得到了箱梁在不同时刻的温度云图;提取最大竖向温差时刻腹板和最大横向温差时刻底板中线的温度值,拟合后得到横向与竖向的温度梯度曲线,与规范温度梯度对比后发现:竖向温度梯度峰值比规范值大,变化更加剧烈,且在底板附近存在反向温差,横向温度梯度峰值比规范值小,变化也更加剧烈且同样存在反向温差,双室箱梁的温度梯度模式与规范不一致。     

基于非线性超声的无缝钢轨锁定轨温检测

针对基于非线性超声的无缝钢轨锁定轨温检测问题,理论分析了材料非线性系数在温度、应力变化过程中的变化情况,试验研究了温度与应力对自由状态及锁定状态下钢轨超声非线性系数的影响,得到了温度与应力共同作用下的非线性超声响应规律。研究结果表明:自由状态下钢轨中传播的超声非线性受温度影响明显,非线性系数随温度升高而增大,随温度降低而减小;锁定状态下钢轨中传播的超声非线性受温度与应力耦合作用,非线性系数在钢轨温度高于锁定轨温时随温度升高而增大,在钢轨温度低于锁定轨温时随温度降低而增大,在钢轨温度为锁定轨温时出现局部极值点。论文从理论和试验两方面证实了非线性超声可以检测无缝钢轨锁定轨温。     

桥梁结构空心构件梯度温度参数研究

目前我国铁路、公路桥梁规范均未考虑南北气候差异对桥梁温度作用的影响,对降温温度梯度曲线的规定也较粗略。针对上述不足,结合哈尔滨40年(1963～2002年)及广州10年(1997～2006年)的气象资料,通过分析气象资料和建立有限元模型,对大型桥梁空心构件日照升温和寒流降温梯度温度参数进行分析研究。对日照升温温度作用,为区分不同地区温度作用的差异,提出其温差极值的预测公式并加以简化,可为建立温度作用分区提供参考依据;对寒流降温温度作用,定性分析壁厚对温差极值和温度梯度曲线的影响,并提出温差极值预测公式。结果表明:哈尔滨地区的日照升温温差极值为35℃,广州地区为20℃,两地温度作用相差较大,有必要考虑气候的影响并建立温度作用分区;寒流降温温度作用对构件的影响深度在0.6 m左右,随着壁厚的增加温差曲线指数相应减小。     

兰州地铁地温分布特性及其演化规律

以兰州地铁所在地区为研究对象,实测地铁隧道开挖前的地温(简称为初始地温),根据实测数据,提出地铁初始地温预测模型公式。采用非稳态传热的数值模型,分析运营条件下地铁隧道围岩温度的演化规律。结果表明:兰州地铁初始地温随环境气温和埋深的变化而变化;年变温层位于自地表至埋深12m处;年恒温层位于埋深12m及其以下,温度为15℃左右;年变温层中,1年内初始地温变化规律与环境气温变化规律相似,近似呈正弦曲线状分布,但存在相位滞后的现象;1年中初始地温的振幅随埋深的增大呈指数下降趋势。在隧道内空气与围岩之间热交换中,兰州地铁隧道围岩的温度及其梯度、热透厚度(未达到极限时)均与隧道内环境温度、热交换时间成正相关关系,但与距隧道内壁的距离成负相关关系。     

温度变化条件下路基盐渍土动应力-动应变响应规律研究

以青海西部某地区的路基盐渍土为研究对象,基于英国GDS动三轴试验系统,进行室内温度变化状态下的动三轴试验,研究其在不同温度、频率、围压下的动应力-动应变、动剪切模量等的变化规律。试验结果表明:在循环动荷载作用下,温度改变对试样的动应力-动应变关系影响显著,频率和围压次之;同一动应变幅值下,温度越低,动剪切模量(G_d)越大;频率和围压增加时,G_d同样增大,但围压对G_d的影响更为明显,其曲线发展趋势更为陡峭;最大动剪切模量(G_(dmax))和最终剪应力幅值(τ_(dult))在温度、围压不变,频率增大时,两者也都增大,G_(dmax)曲线为上凸形,τ_(dult)曲线在正温状态下为上凸形,在负温状态下为下凹形;频率、围压不变时,G_(dmax)和τ_(dult)随温度降低而增大,且0℃以上变化趋势较缓,0℃以下变化趋势较陡。使用一个温度修正系数对不同温度下的G_(dmax)进行修正,并得到修正系数的拟合函数,其在负温下的拐点在-4℃左右。     

CRTSⅢ型无砟轨道冬季温度场特性

为研究CRTSⅢ型无砟轨道温度场分布规律,在昌赣客运专线外进行足尺无砟轨道板温度场监测,基于统计学原理分析冬季轨道结构温度变化规律并提出适合CRTSⅢ型无砟轨道的竖向温度梯度预估模型.研究结果表明:CRTSⅢ型无砟轨道结构温度场受外界环境影响较大,其中轨道板顶面温度变化最为明显,沿深度方向各结构层温度峰值有明显的滞后现象;竖向温度梯度大于横向温度梯度,对结构温度影响起主导作用;日太阳辐射总量和最大温度梯度具有较好的相关性,据此建立了冬季日最大温度梯度经验回归公式,可为不同气候条件下的CRTSⅢ型无砟轨道的温度梯度研究提供参考.     

轨检仪轨距测量误差的温度影响与补偿

轨距参数的准确测量是铁路行车安全的有力保障,作为轨道几何参数测量的常用仪器,轨检仪在轨距测量过程中容易受温度影响,当传感器的标定温度与测量时环境温度相差较大时,误差体现更加明显。针对这一测量误差来源,提出温补因子的概念,从实验计算出温补因子大小,再从理论上验证了该温补因子的正确性。实验结果表明,增加温补因子后的轨距测量不再受标定温度及测量环境温度的温差影响,提高了轨检仪的轨距测量准确性,证明了温度补偿的必要性。     

高温季节桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道温度分布试验研究

为研究高温季节高速铁路桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道的温度分布规律,制作CRTSⅡ型板式无砟轨道-预应力混凝土简支箱梁1:4缩尺试验模型。通过开展夏季典型高温天气的温度试验,分析高速铁路桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道结构的温度分布变化规律,研究无砟轨道横、竖向温度分布型式。结果表明:在非阳光直射条件下,高速铁路桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道竖向温度分布、温差分布和温度梯度分布均呈"S"形非线性分布,且呈周期性变化;轨道板与CA砂浆层间竖向温度梯度为正温度梯度,最不利竖向负温度梯度发生于CA砂浆层与底座板层间;CA砂浆内部竖向温度梯度最显著,最大值为27.0℃/m;无砟轨道横向温度分布呈抛物线型,三维温度分布呈马鞍形曲面。     

高速铁路无砟轨道结构温度与大气温度关系试验研究

为研究高速铁路无砟轨道结构温度与大气温度关系,基于2年实测数据,采用时间序列差分法分离日照波动温度,得出我国华东地区桥上CRTSⅡ型轨道结构遮阴温度时程曲线,通过统计分析提出轨道年均匀温度谱概念,并用傅里叶级数进行拟合,研究轨道结构均匀温度与大气温度关系函数,并通过50年历史气温数据进行预测。研究表明,轨道结构各部遮阴温度相近,可由统一的年均匀温度谱系傅里叶级数表示,其年均温为21. 73℃,年温变幅12. 27℃,周期366 d。轨道结构温度-大气温度关系可用线性函数表示,与欧洲规范较为相似,但整体略大,其中高温偏大1. 07℃,低温偏大2. 32℃。重现期50、100、150年和300年的轨道最大、最小均匀温度代表值分别为42. 42、44. 36、45. 42、47. 09℃和4. 45、0. 7、-1. 39、-5. 21℃。