北京城市轨道交通路网末班车延误调整研究

介绍北京城市轨道交通路网末班车的衔接原则和现状,根据路网末班车衔接的特点,提出并介绍了"换乘冗余时间"的概念和在"交叉衔接"车站的衔接调整,对路网线路末班车发生延误后的调整进行了研究,最后给出北京轨道交通路网末班车延误后的衔接调整方法。     

城市轨道交通网络末班车衔接优化模型

城市轨道交通网络运营结束阶段,末班车在路网换乘站内能否实现合理地衔接,最能体现出以人为本的客运服务以及科学高效的运营秩序。根据城市轨道交通网络特点,提出了城市轨道交通网络末班车衔接编制的原则。从站间列车运行时间约束、线间列车换乘衔接、末班列车线间衔接目标等角度,研究了轨道交通网络末班车衔接优化量化方法,建立了网络末班列车衔接优化模型。以北京轨道交通城区1号线、2号线和5号线局部路网为实例,编制了网络末班列车的优化时刻表。算例结果表明,模型及其优化算法可行,对路网运输计划编制工作有较强的实用性。     

时空可达性服务水平下的上海轨道交通末班车时刻表衔接研究

城市轨道交通末班车时刻表衔接情况决定了乘客晚间出行的可达性水平。针对上海轨道交通线网末班车时刻表衔接工作异常复杂且成效不佳的问题,提出轨道交通乘客时空可达性服务水平下的末班车时刻表编制思路:将解决末班车街接问题的目标转换为乘客在某一时间节点前进入路网中某一站,可实现网络中任意两点之间可达。并给出了具体的编制方法。以上海轨道交通11号线作为实例,给出上海轨道交通末班车时刻调整方案建议。     

基于换乘衔接的单线末班车衔接方案优化方法

城市轨道交通网络化运营模式下,网络运营协调成为提高城市轨道交通系统整体服务水平和发挥其总体运输效能的关键,而末班车衔接方案的优化,更是路网协调方案优化的重点。以单线末班车为目标,基于多地点衔接约束,建立了城市轨道交通单线末班车衔接方案优化编制模型(简称SLLTM),并针对模型的全局非连续、局部连续且线性单调的特性,提出了相应的分步分段求解算法。并通过案例进行了验证,结果表明,所提出的模型及算法简单实用,能够为路网末班车衔接方案编制提供一定的依据。     

城市轨道交通末班车延误的线网行车调整方案研究

城市轨道交通网络化运营后,分析末班车延误对线网其他线路末班车的换乘影响,研究线网级的行车调整方案,避免出现因末班车延误造成乘客无法按计划换乘的事件,对保障客运服务质量具有重要意义。由于城市轨道交通线网换乘关系复杂、设备条件有限,发生末班车延误时行车人员无法快速制定精准有效的线网行车调整方案,对此文章综合乘客服务、运营成本、行车指标3项因素,探讨基于末班车延误的线网行车调整方案模型及工具,并在厦门地铁线网成功运用,可实现末班车延误时行车人员快速、精准、有效制定线网级行车调整方案。     

基于分层递进衔接的城市轨道交通网络末班车时间优化研究与实践

在城市轨道交通网络化运营和“一票制换乘”的条件下,末班车乘客购票进站后因换乘失败而无法抵达目的地的现象时有发生。为最大程度满足末班车乘客的出行需求,基于分层递进衔接的思路,根据各线路与基准线路的换乘关系划分协调层次,基于网络末班车换乘客流流量和流向确定协调主方向,按照协调层次建立末班车时间推算模型,并从特定衔接方向和发车时间域两个方面对模型进行优化。对广州城市轨道交通网络末班车时间进行推算和优化的结果表明,优化后的末班车时间能更好地适应末班车乘客的出行需求,验证了模型和优化方法的有效性。     

基于多路径的城市轨道交通网络末班车动态可达性研究

城市轨道交通网络末班车动态可达性基于空间可达性的时间可达性。空间可达性为路网的有效路径集,取决于路网物理结构、有效路径K值、换乘走行时间和区间运行时间等。时间可达性是在空间可达性有效路径集的基础上,匹配列车时刻表和换乘走行时间,从而确定各路径的末班车时间以及OD(起讫)对的末班车时间。分别从空间可达性和时间可达性两个方面着手,研究网络末班车动态可达性推算方法,并以广州轨道交通路网为例,验证了该方法的有效性和可行性。城市轨道交通网络末班车动态可达性计算可为乘客提供末班车时刻查询以及相应的可达路径信息。     

基于随机延误情景的城轨网络末班车时刻表调整模型

在网络化运营条件下,末班车延误将严重影响乘坐末班车换乘乘客的正常出行。本文考虑乘客和运营两方面,以换乘成功乘客数量最大化和调整时刻表与计划时刻表偏离程度最小化为目标构建网络末班车时刻表调整模型,并采用ε-constraint法将模型转换为单目标混合整数线性规划模型,从而可使用Cplex软件编程求解近似Pareto最优解。以北京地铁网络为研究对象的案例分析表明,在随机延误情景下,本文提出的方法均能有效的提高换乘成功乘客数量。对近似Pareto最优解的进一步分析表明:随着调整时刻表与计划时刻表偏离程度的增加,换乘成功乘客数量会明显提高,但并不会导致末班车运行时间有明显变化。     

基于线路层次的城市轨道交通网络末班车衔接优化研究

在城市轨道交通网络化运营和"一票制换乘"的背景下,制定合理的网络末班车衔接方案,满足末班车时段乘客出行需求,是当前城市轨道交通运营管理面临的重要问题。以在网络换乘站成功搭乘末班车的乘客数量最大化为目标,建立了网络末班车衔接优化模型,并设计了线路分层递进衔接优化算法求解该模型。以广州城市轨道交通网络为例,采用所提出的模型和算法进行了末班车衔接优化方案的计算。     

北京地铁13号线发车间隔减为4min

自9月9日起，北京地铁13号线全程末班车延长72min，半程末班车延长75min，实现末班车运营时间与2号线末班车运营时间的衔接。同时，调整早晚高峰列车运行间隔，除双休日外，列车最小间隔由5min变为4min。     

城市轨道交通网络末班车衔接优化研究

针对在城市轨道交通网络化运营和"一票制换乘"的条件下,末班车乘客购票进站后换乘失败而无法抵达目的地的情况,采用分层递进衔接的思路,根据各线路与基准线路的换乘关系划分协调层次,基于网络末班车换乘客流量和流向确定协调主方向,按照协调层次建立末班车时间推算模型,并从特定衔接方向和发车时间域两个方面对模型进行优化,最后对广州地铁网络末班车时间进行推算和优化,验证模型和优化方法的有效性。     

轨道交通路网规划中联络线布局方法

城市轨道交通联络线是城市轨道交通路网的重要设施。通过分析轨道交通联络线在路网中的数量关系,建立了以连通图为基础的数学模型。针对城市轨道交通建设成本大,线路建成后土建工程难以改变的特点,考虑远期路网发展,提出“主通道增长法”和“建设成本优化法”2种联络线布局方法。主通道增长法是按照“循序渐进”的思路,随路网发展的步骤和顺序逐渐确定联络线的布局,适用于既有城市轨道线路格局已定、不便更改和线路数量不多、线路间连通关系较为简单的路网。建设成本优化法则是从“面向全局,整体策划”思路出发,确定联络线的布局,适用于城市轨道路网规划之初,线路数量较多,线路间连通关系较为复杂的路网。经在北京轨道交通路网规划联络线专项规划中实际应用,验证了方法的实用性和科学性。     

西安地铁北大街换乘站列车衔接时间优化研究

分析了城市轨道交通换乘站列车衔接时间的影响因素和列车相对延误不同状态下的衔接关系,考虑列车运行延误影响及乘客换乘满意度,提出了西安地铁北大街站列车衔接时间的组成及确定方法。在此基础上,针对北大街站1号线下行换乘2号线下行的具体算例,利用基于随机延误的换乘站列车衔接时间优化模型,运用Mathematica软件确定了北大街站该换乘关系的最优列车衔接时间,并给出了时刻表协调方法,从而为1、2号线列车运行图协调编制提供参考。     

长太乌铁路引入太平川地区方案简析

新建线引入地区主要确定该线与既有铁路之间的衔接关系,以新建长太乌铁路引入太平川地区为例,介绍了几种常见的地区引入方案,并做了简明分析.不同的方案有不同的适应性,应对路网结构深入研究、综合比选后方能选择较好的方案.     

城市轨道网络换乘站列车衔接同步协调优化研究

面向路网客流组织的城市轨道网络换乘站列车衔接同步协调优化是基于乘客换乘行为分析、满足列车运行约束的车站到发时刻调整问题,是对动态变化的乘客换乘行为和列车运行过程的动态匹配过程,也是列车运行图编制优化中的重要组成部分.本文以乘客换乘分析和列车运行过程分析为基础,研究网络模式下的列车在换乘站的衔接同步协调问题;以换乘等待时...     

北京轨道交通车站衔接规划方法及其思考

论述交通衔接作为地铁出行的重要环节,直接影响地铁客流吸引力和交通系统的整体运转效率,在规划工作中备受关注.基于北京近些年多条地铁线路的衔接规划实践,提出“面-线-点”系统的衔接规划方法体系;结合北京的城市用地布局和交通出行特点,得出操作性较强的衔接设施的设置原则;同时,针对当前交通衔接发展的新需求进行初步探讨.     

城市轨道交通换乘站的列车衔接时间优化

城市轨道交通网络化运营条件下,协调优化各线列车运行计划,使不同线路的列车在换乘站形成良好衔接,能够缩短乘客的换乘等待时间。合理的换乘站列车衔接时间是编制网络列车运行计划的基础。基于乘客的换乘等待心理和列车运行延误的随机性特点,确定了列车衔接时间的组成。分析了列车运行延误对列车间衔接关系的影响,建立了换乘等待时间的费用函数。在此基础上,提出了换乘站列车衔接时间的优化模型,并给出了具体算例。该模型可为列车衔接计划中安排的换乘衔接关系确定最佳的列车衔接时间,为网络列车运行计划的协调编制提供指导。     

客流-车流耦合的城轨交通运行指挥决策体系探讨

随着路网规模和客流强度的激增,超大城市轨道交通系统面临着运力运量不匹配、运力不足、延误等痛点,运营中断情况也更加频繁,其主要矛盾是日益增长的客流规模与运力在时间和空间的不匹配,列车运行依然按照计划运行图,无法适应复杂的客流变化需求。因此,遵循“客流为中心,运行为核心”的新运行模式理念,提出基于客流-车流耦合的运行指挥体系,通过客流预测、客流-车流的耦合分析和推演等手段,精准掌握线网客流的发展规律,并基于客流需求及时调整运输计划,实现运力运量的精准匹配。     

TBZK-Ⅱ型驼峰自动化控制系统的使用与维护

西安铁路局新丰镇编组站是路网性编组站之一,是西北地区货物运输的“神经中枢”,衔接陇海、包西、西康、宁西等8条铁路,共9个方向的运输任务。为适应运输的要求,2009年完成了改扩建工程,将原有三级四场改建为三级七场,并建成了编组站综合自动化系统（SAM）。     

东京轨道交通互联互通对北京的启示

目前,北京城市轨道交通正在推进网络化运营,但中心城外线路如何与中心城内线网衔接,一直是困扰北京城市轨道交通规划建设的一个重大问题,也是民众关心的热点问题。阐述了东京城市轨道交通互联互通的实现过程,提炼出互联互通的4种形式。借鉴东京的经验,结合北京市具体情况,提出了北京昌平线、八通线与中心城线路的互联互通改造方案。网络化运营是城市轨道交通发展的趋势,建议新建线路应提前统一各项关键技术标准,为线路网互联互通留出条件。