高速电动车组制动用电气信号及其传送

对电动车组制动系统所用电气信号及其传送，电力制动和空气制动模式的制动电气信号的产生及其实现作了介绍。     

动车组制动系统分析

1动车组制动系统特点 电动车组的最高运行速度与其牵引功率有关,但也受其制动能力的限制。电动车组制动能力是指制动系统使动车组在规定的制动距离内安全停车的能力。与普通铁路相比,对电动车组制动系统有以下要求：     

"中华之星"电动车组制动系统

介绍了“中华之星”电动车组制动系统的组成和特点,分别阐述了电动车组的制动关键部件如微机直通电空制动、基础制动、防滑器及备用自动空气制动的功能和原理,试验表明其功能和作用达到了设计要求。     

广州地铁车辆制动系统

对广州地铁使用的德国电动车制动系统组成和工作原理做了全面的介绍，着重分析电动车组中电制动与气制动的作用，转换以及两者之间的相互关系。     

电动车组混合制动控制的远景算法

叙述了电动车组电气制动与摩擦制动之间制动力的合理分配问题,它是电动车组改进和研制中迫切需要解决的问题。     

我国高速电动车组制动系统方案研究

根据电动车组吸我国制动技术发展的现状，提出了电动车组制动系统的方案组 基本参数的选择。     

高速电动车组制动系统分析

通过对目前我国自行研制的《中华之星》和《先锋号》高速电动车组制动系统型式试验方面的各种试验数据的分析 ,对微机控制的直通式电空制动方式的空电联合制动和高速电动车组盘型制动装置进行了分析     

电动车控制技术的变迁及动向

电动车作为日本铁道车辆的代表之一,通过外部集电获取的电能来驱动电动机实现走行。1990年以后制造的电动车以制动时的电力再生功能为标准装备。为了控制车辆的速度,调整电动机上的电压和电流,使作用在车轮上的驱动力产生变化,进行加速减速。随着时代的发展,根据电动机的种类和性质,控制力和速度的方法以及电动车控制技术的装备均发生了一些变化。     

电动车组制动控制模式的特点

分析了影响制动工况的因素及其对制动造成的影响;介绍了电动车组不同类型的制动工况,对每种工况下的制动模式和操作方式做了说明。     

动力分散快速电动车组制动系统方案设计

根据动力分散快速电动车组制动系统的特点，提出一套１６０ｋｍ／ｈ动力分散电动车组制地劝系统的方案，充分利用了其动力，减少了列车运营成本和列车制动时的噪音。     

动车组涡流制动系统仿真研究

提出了一种适用于动车组的线性轨道涡流制动系统方案,分析其动作机理,并建立了数学模型。根据涡流制动系统的控制原理,结合动车组制动时再生制动、涡流制动以及空气制动的分配关系,运用MATLAB软件建立涡流制动系统仿真模型,分析了励磁电流和气隙对涡流制动力的影响。通过仿真分析得出合适的励磁电流与气隙值,为涡流制动系统在动车组上的应用提供了理论依据。     

日本E2系-1000型新干线电动车组

日本E2系-1000型新干线电动车组是世界上首次整列车采用全主动和半主动悬挂的高速电动车组。该电动车组具有噪声低、摆动小、制动控制灵敏等特点,是世界上采用新技术最多的动车组之一。     

"中原之星"号动力分散型电动车组空电联合制动

以“中原之星”电动车组空间联合制动为例，系统介绍了动力分散型电动车组一种空电联合制动模式，并对其试验以及使用情况做了介绍，阐述了它的优越性。试验表明，制动系统满足设计要求，安全可靠，且能自动优先并最大限度地利用再生制动能力。     

日本221系电动车组M车制动时的噪声对策

介绍了日本221系电动车组制动时产生较大噪声的机理,探讨了降低该噪声的对策.     

"春城号"动力分散型电动车组--我国铁路客运车辆的新模式

介绍了我国首列商用电动车组的基本性能、特点、结构、牵引特性及制动特性，提出了详细参数。     

高速铁路的主要技术特征与高速动车组

全面比较了高速铁路与既有铁路的主要技术不同点，指出高速铁路的主要技术特征体现在：持久高平顺性的轨道，大张力的接触网，车载信号为主的列车控制系统，轻量化、流线型、密封的、大功率和大钊动能力的交直交电动车组。同时，介绍了国外最新投入和即将投入运营的电动车组。     

M250系直流货运电动车组的开发

简单介绍了M250系直流货运电动车组的开发情况,阐述了车体、转向架、主电路、辅助电路、制动系统及监视系统等主要结构,并总结了试验结果.     

万向轴驱动和高速列车

万向轴驱动装置不单被应用于内燃动车组,更是高速电力机车和电动车组(200 km/h~300 km/h)不可或缺的重要部件。文章介绍了万向轴驱动装置在高速列车和电动车组上的应用。     

九州新干线 800 系电动车组的开发

介绍了九州新干线800系电动车组的开发概况、基本设计理念、内外部设计,以及车体、转向架、制动装置等的结构.     

探究列控系统对动车组制动系统故障后的安全防护作用

介绍了我国CRH系列动车组制动系统的结构、特点,并按照动车组制动系统故障后是否可以继续安全行车的分类原则,将制动系统故障归纳为4类,之后对涉及到运行安全的第Ⅲ、Ⅳ类故障进行制动距离计算,得出的结论:只要动车组的剩余制动力小于列控系统车载设备计算采用的理论制动力,即使列控系统处于完全监控模式,也不能保证动车组列车不冒进停车信号,而且列车速度较低时,冒进信号的几率较大,速度较高时,冒进信号的距离较大;另外,当制动力下降到一定程度后,列车在侧向进站的过程中还有可能超过道岔规定限速,存在侧翻的危险隐患.针对这些安全隐患,提出了CRH系列动车组可只考虑最多2辆车的制动系统发生故障的合理运营条件,并设计出将列控系统车载设备计算采用的理论制动力使用系数值调整到1-2/M(M表示动车组车辆总数)的解决方案,最后通过理论计算,分析了该方案对运输能力的影响程度.