高速铁路隧道断面积检测

隧道断面积检测国内外广泛采用的非接触式测距仪有激光测距仪、雷达测距仪和摄像测量装置。论述与分析激光测距仪、雷达测距仪和摄像测量装置的检测原理及优缺点,根据高速铁路隧道特点和运营管理的特殊性进行比选,结合隧道断面积计算方法,提出摄像检测装置适合高速铁路隧道断面积动态检测。     

接触线磨损的固体激光检测装置的开发

在新干线上期望开发一种便携式的接触线磨损检测装置，该装置可使二至三节检测车对线路进行检查。如今日本已研制开发出可以在速度为３００ｋｍ／ｈ的检测车上使用的一种固体激光检测装置。     

SM-I型便携式机车速度传感器检测仪

主要性能：可使机车在静态时真实再现机车运行状态。校验机车速度传感器与机车过渡装置、励调器及监控装置的匹配情况。可减小检修难度，避免中修二次试运。体积小、重量轻，可在线检测。     

国内外自动过分相装置的比较

手动过分相方式不适于高速铁路且存在各种弊端，本文介绍了国外自动过分相的地面转换方式、接触网柱上开关转移方式和车上转换方式，同时还对我国所用的3种自动过分相方式进行了比较，并建议速度小于160km/h时一般可不考虑自动过分相装置：速度为160-200km/h时可采用地面（磁铁）传感车上自动转换的过分相装置；速度为200-300km/h时自动过分相可采用车载控制方式。     

GJ-4型轨检车轨距-轨向检测系统改造

原GJ—4型轨检车的轨距-轨向测量装置安装于轴箱上的轨距吊梁上。随着我国铁路行车速度不断提高,轨距吊梁相对于安装基准的位移加大,梁本身震动增大,造成轨距、轨向测量准确性显著下降,甚至有时无法检测,严重影响线路检查工作。为此对轨检车轨距-轨向系统进行改造。以激光摄像式轨距-轨向系统替换现有的光电伺服式轨距-轨向系统。采用加大延时的方法解决轨距轨向信号与其他检测信号的同步问题。数据处理系统的升级改造采用面向字节的同步协议优化传输数据,实现网络中资源共享、实时显示和几何波形打印,以及实时超限编辑和汇总资料打印。该项技术已在全路GJ—4型轨检车上推广使用。     

宫崎试验线车辆空气动力制动装置的开发

日本决定在ＭＬＵ００２Ｎ磁浮车上安装两套空气动力制动装置。其制动系统原理是空气阻力与车辆迎风面积和运风面积和运行速度的平方成正比。紧急制动时打开平时与车辆表面齐平的动力制动板，通过增大车辆前面的迎风面积来增大空气阻力，从而获得制动力。     

关于ATS—Ps列车自动停车系统的运用

东日本铁路公司最近开发成功了新一代带有自动停车功能的机车信号系统－－ATS－Ps系统，关于2001年底投入实际应用，计划到2004年在首都区周围的区段上全面推广应用。目前已开始在有关区段对电力动车、内燃动车、电力机车、内燃机车的车上装置进行改造，涉及车型达27种。ATS－Ps系统面对停车信号时可生成一定的速度校核模式，根据该模式来连续控制列车速度，使列车在信号机前实现自动平稳减速或停车。采用该系统可以进一步提高行车安全性。本文介绍了该系统的功能和车上装置的组成。     

动车组撒砂装置振动规律及影响因素线路试验研究

为探究动车组撒砂装置在实际运营条件下的振动疲劳特性，开展撒砂装置及构架端部的振动加速度和应力线路测试；研究不同运行线路、车轮镟修前后和不同速度工况下撒砂装置的振动和应力传递规律，分析轮轨激励影响；基于实测应力，计算疲劳关键点在1 500万km应力谱下的疲劳损伤。结果表明：撒砂装置及构架端部的垂向振动水平最高；京广线某区间撒砂装置的垂向振动加速度和应力能量峰值均约为广深线某区间的3.8倍；镟轮后撒砂装置的振动加速度和构架端部应力能量峰值可分别降低约67%和68%；撒砂装置振动加速度和应力较高的主要原因为轨道板周期性不平顺冲击，主频约为66.9 Hz，与轨道板冲击振动频率和结构的1阶固有频率相近；基于某线路区间应力数据获得的构架端部焊缝测点1 500万km损伤大于1，若动车组长期在该恶劣工况下运行，结构将可能出现振动疲劳失效。     

无砟轨道线路临时架空装置现场应用与测试

无砟轨道线路临时架空技术是在轨道病害修复过程中保障列车正常运行的关键。本文结合一高速铁路车站无砟轨道沉降整治工程,研发了适用于无砟轨道线路的临时架空装置。该装置以钢垫梁作为架空主体,可采用1片钢垫梁替换1块轨道板架设临时线路,也可采用多片钢垫梁替换连续多块轨道板,构成多跨连续的架空结构。架空装置施工便捷,稳定性好,安全可靠。现场应用测试结果表明,列车通过临时线路时的脱轨系数、减载率、轮轴横向力以及钢垫梁的跨中竖向、横向挠度等指标均小于相应限值。该装置所架设的临时线路能够满足高速铁路列车以速度45 km/h通行的要求。     

欧洲摆式列车的发展动向

20世纪后半期 ,因财源和环境问题 ,欧洲高速新线的建设严重滞后 ,为了提高运输速度 ,各国通过适当改造原有线路并采用摆式列车而实现了 16 0～ 2 0 0km/h速度运行。这些摆式车兼有以 2 0 0～ 2 5 0km/h速度运行的性能 ,即使将来高速线建成 ,仍可使用。在欧洲使用的摆式车中 ,以意大利Fiat公司制造的、采用液压 机械强制摆装置的Pendolino车辆性能为最好。这种车辆的曲线通过速度可比常规车辆提高 30 % ,而且重量轻 ,维修方便。摆式车的下一步发展方向是采用机电式摆控制机构 ,使重量更轻 ,维修更加容易     

日本使用综合检测车采集图像确认轨道状态

JR西日本公司在综合检测车前方和地板下部安装摄像装置，结合定期的轨道检测数据，进行垂直和斜方向拍摄，采集扣件、夹板螺栓和钢轨图像，数据传送到维护工区的数据库，利用专用图像生成软件，检查轨道部件状态。检查的项目有：     

在隧道中的锚段关节和弧形补偿装置

因高速铁路隧道区段长度占线路总长度的比例日益增加，所以要求设计与隧道空间相适应的接触网结构形式。德国Re250接触同采用5跨式锚段关节，不仅长而且所占空间大，在隧道中安装错段关节时需对隧道进行扩挖。最近德国开发出一种对隧道不需扩挖、且获专利权的锚段关节和弧形补偿装置，用于Re330接触网，经试运营和专门行驶试验，证明该项开发是成功的。     

青藏线35kV贯通线超长距离送电装置的设计及应用

通过分析青藏铁路供电方案可知，在110kV输电线路检修或故障状态时，35kV贯通线必须采取超长距离送电才能满足铁路运输的要求，并且在长距离线路上随着负荷的变化，线路末端电压出现上翘或过低的现象，致使用电器无法正常运行．进而研究提出，在线路中加人超长距离送电装置进行综合补偿可有效地解决这一问题．超长距离送电装置已在青藏线电力试验段投人使用，使用效果非常明显．     

机车过渡装置测试仪

机车上许多装置都和机车运行速度有关，排除这些装置的部件故障，在机车静态时很难处理，利用机车过渡装置检测仪能模拟机车运行效果，从而快速排除机车故障，减少机车待修时间。     

新西兰设计发明“轻轨脚踏”

这种名叫“史维伯”的脚踏驱动轨道交通工具在固定轨道上行驶，座椅可根据乘坐者的身高精确地调整到最舒适状态，最高运行速度为90km／h。“史维伯”车上有可大幅度减少空气阻力和轮胎摩擦的装置，如果把很多辆“史维伯”车连在一起形成“史维伯”列车，     

自动过分相装置的原理及其运用

自动过分相装置能使机车在过分相时，不再需要机车主断路器断电，而靠电源的切换使列车以正常运行速度通过分相区段，由于不产生常规状态下列车过分相的减速，从而缩短了列车占用区间的时间，提高了线路的通过能力。     

中国铁道科学研究院2011年科技成果简介(续一)

9京沪高速铁路综合试验——高速铁路气动效应试验研究在路堤、路堑、桥梁等明线区段和隧道等各种线路条件下,测试高速动车组以不同速度级运行和交会的过程中车体底部设备舱内外、裙板内外及转向架附近空气压力的分布和变化情况,以及进出隧道过程中车体的振动情况和地面测点的气压变化情况,研究地面气动效应对高速动车组的影响。测试动车组以不同速度级在不同线路区段运行时地面转辙机、应答     

LKJ—93型列车运行监控记录装置地面线路数据程序设计

介绍了ＬＫＪ－９３型列车运行监控记录装置地面线路数据程序的设计思想，并着重阐述了其主要功能，如文件操作、环境设置、线路坡度、语音提示等。该软件经过３年多的使用，以良好的界面、完善的功能，获得用户好评，大大加快了该装置在机务段装车服务速度，减少了服务人员开发地面线路数据的工作量。     

采用弹性与刚性架承式驱动装置的机车横向性能比较

从改善我国架承式驱动装置的机车横向动力学性能的目的出发,采用多体动力学软件SIMPACK建立某机车的动力学模型,比较了不同线路等级、运行速度和一系横向刚度下,刚性架承式和弹性架承式机车横向平稳性能,发现采用弹性架承式可以显著降低横向轮轨力,改善机车的横向性能和电机工作条件,减小机车对线路和参数变化的敏感性;同时还比较了不同一系纵向刚度下,刚性架承式和弹性架承式驱动装置的机车稳定性,说明采用弹性架承式驱动装置可以提高机车的稳定性。     

80km/h市域铁路接触网作业车设计

主要介绍80 km/h市域铁路接触网作业车的用途、主要技术创新点及性能参数。该车平直道单机牵引50 t、最高运行速度80 km/h,可满足温州市域铁路S1线车辆限界及线路运行条件和隧道内外及外轨超高150 mm线路接触网检修作业的要求,在保证电气化市域铁路线路接触网检修作业安全、可靠的前提下提高了作业效率和舒适性。