两端同步传动液压半自动车床

我厂为解决车削半轴扭转变形问题,试制成功两端同步传动气动控制液压半自动车床。半轴加工工序如图1所示,其加工顺序为:先加工轴颈(φ44.3毫米和φ45.2毫米),然后加工突缘端面。     

解放牌CA340型自卸汽车后轮毂的修复和半轴螺柱的改进

我矿是露天开采的矿山,道路凸凹不平,坡陡弯急,运距短,倒车多,因此,车辆损坏情况严重。其中制动系统和半轴螺柱的损坏尤为严重。经过几年来实际工作中的摸索、观察和分析,半轴螺柱折断的主要原因是,原设计轮毂螺孔口处与螺柱间有0.25毫米的间隙,引起半轴突缘与螺帽相对移动,从而造成螺帽松动。螺帽松动后,锥形垫圈在半轴传力时将随螺柱受力而滑动,造成半轴突缘螺柱孔磨损。因此,半轴螺柱与半轴突缘都将受交变冲击载荷作用,且使螺柱受力力臂加长,引起螺柱与轮毂损坏。     

半轴套管辊轧机

过去,我厂生产柳江牌2.5吨载重汽车的半轴套管又车又焊,既浪费工时又浪费材料。现在,我厂制成了一台半轴套管辊轧机(图1),提高了劳动生产率,班产套管80～90根条。     

40MnB钢用于EQ153汽车半轴的试验与应用

以40MnB钢为材料,对EQ153型汽车半轴进行试验。介绍了试验的材料、半轴的制备、中频淬火方式、淬火介质、物理检测及性能试验方法;指出了淬火过程中出现的问题并提出了解决办法。试验结果表明,40MnB钢可用于EQ153汽车的半轴,实现半轴及其辅助材料的国产化。     

半轴自动车床上下料机械手

半轴自动车床是用来加工汽车的中后桥半轴的专用机床。该车床的上料和下料分别由两个机械手来完成,它们装在同一个移动体上。移动体是通过链轮和链条来移动的。     

加工曲轴突缘孔的四工位机床

我厂为了进一步提高6120型柴油机的产量和质量,自制了一批专用设备,这里介绍一台加工曲轴突缘孔的四工位机床。这台机床由动力头、主轴箱、钻模座、回转工作台、机座和电气设备等部分组成(图1、2)。为了集中工序、简化结构,机床利用我厂标准回转工作台,共有四个工位,没有专门的装卸工位。加工时依次装四个工件,第Ⅰ工位装卸工件(曲轴)、钻φ11.8毫米定位销孔(1个),第Ⅱ工位钻φ14.5毫米、深39毫米螺纹孔(8个),第Ⅲ工位扩17毫米、深5毫米埋头孔(8个),第Ⅳ工位攻M16×1.5毫米螺纹(8个)。机床动力头每进退一次即可加工好一个曲轴,每班可加工30多根曲轴。     

巧取半轴断头

载重汽车在行驶中常出现半轴折断的故障。如出现此故障,只有将半轴断头取出后才能换上新的半轴。若半轴自外端(轮毂端)折断,只要将另一根半轴拆下,换用长的木棒或铁棒插入半轴套管中,把断半轴捅出即可。若半轴从里端(差速器端)折断,要取出断半轴就较难了。因为一般情况下断头只有10cm左右的长度,且存留在差速器中的半轴齿的花键内;而差速器壳到半轴套管的内端头之间有一个15cm以上的空隙(该空隙因车型而异,大小不等),半轴断头必须通过这个空隙,才能从半轴套管内取出。要是也照上述方法用木棒或铁棒去捅断头半轴,该断头势必要掉入空隙中(即后桥壳内),或卡在差速器壳与半轴套管之间,这样就得花大功夫把主减速器总成从后桥壳上拆下,才能取出断头半轴。显然,这种方法是不可取的。     

半轴齿轮锻挤工艺

锻挤工艺是用模锻使工件予成形后,在压床上挤压成形的一种新的复合工艺。我厂用这种方法制作铁牛45差速器半轴齿轮,提高了毛坯精度,节约了钢材,提高工效4倍,班产1200件。我厂用5吨锻锤锻打半轴齿轮齿冠一端,柄端用500吨压床扩孔、反挤和冲孔,一火成形,工序流程见图1。     

仿解放汽车半轴早期损坏原因分析

某汽车厂按照第一汽车厂解放型载货汽车仿制的汽车,其载质量为5吨,轴距为4500mm,装用125马力柴油发动机。该车在某煤矿的砂石路短途运卸煤炭中,运行不足半年,约两万公里时,十辆车就先后出现半轴断裂等现象,平均一辆车在六个月内损坏半轴4～5根。经抽取半轴生产厂的四根半轴,按化     

曲面玻璃成形炉

我厂承修各种客车,常因曲面玻璃无法更换而延长了在厂车日。针对这种情况,我厂玻璃组工人建成了曲面玻璃成形炉。成形炉用角钢做骨架,砌耐火砖,涂保温材料。炉内有隔门,前炉加热成形,后炉降温定形。炉壁有观察、操作孔,炉内设滑道。炉底和内侧壁上装50千瓦电阻丝和6个六分煤气喷嘴,炉温由操作台控制。     

日产TKL—20GD型汽车后桥的键齿参数分析

日产TKL—20GD型汽车的主减速器为单级、双曲面齿轮式;差速器为圆拉法直齿锥齿轮式。主减速器小齿轮轴与联结突缘、差速器半轴齿轮与半轴均采用渐开线花键联结。该型汽车由于设计或使用等多方面的原因,主减速器齿轮、差速器齿轮和半轴容易损坏。据了解,在修配时确定这些零件的键齿参数中,存在以下一些主要问题: 1.由于确定双曲面小齿轮中点螺旋角的方法不当,而使测量结果不符合参数的选择原则; 2.没有分清差速器齿轮的齿形制,因而使备件供应和管理混乱,甚至造成两种齿形的     

非调质钢后桥半轴的扭转性能研究

本试验开发了38MnVS非调质钢后桥半轴。分析了控锻控冷后38MnVS非调质钢后桥半轴的显微组织和力学性能,研究了感应淬火参数、机加工R角和花键模数对38MnVS非调质钢后桥半轴的静扭试验和扭转疲劳性能的影响,并对断口形貌进行了分析。结果表明,锻后控冷可以使非调质钢半轴达到较高的强韧性;通过适当提高硬化层深度、减少花键模数和加大R角等方法,可以显著提高非调质钢半轴的疲劳寿命,达到30万次以上,满足标准要求。     

感应淬火零件残余应力及载货车半轴感应淬火技术条件商榷

论述了感应淬火零件的残余应力形态，并对载货车半轴的材料、硬化层深度及法兰圆角淬火层分布提出了个人见解。指出：感应淬火零件的硬化层中存在残余压应力，过渡层和淬火区域的边界处存在残余拉应力，这种残余应力的合理分布能够提高零件的强度和疲劳强度；轴颈及花键底径的硬化层深度为(0．2-0．3)r即可满足零件的强度要求，硬化层深度主要决定于材料的淬透性，而40Cr或40MnB的淬透性很难保证7-9mm的硬化层；半轴圆角硬化层深度最好是h≥0.15t。     

某新型汽车半轴断裂失效分析

某新型汽车半轴进行台架验证试验中发生断裂,通过宏观分析、显微组织、理化性能和断口形貌分析等方法对断裂原因进行分析。结果表明,该半轴在中频感应淬火处理上存在不合理之处,导致半轴在表面出现微裂纹,并在工作应力的作用下疲劳扩展,最终产生疲劳断裂。     

传动轴端面齿突缘叉断裂失效分析

针对半挂牵引车传动轴端面齿突缘叉发生断裂的问题,通过化学成分分析、硬度测试及金相组织检查等方法,确定端面齿突缘叉断裂产生的原因。分析结果表明:传动轴端面齿突缘叉断裂为早期疲劳断裂,产生的原因是锻造工艺不充分,锻造加热温度过高,冷却速度过快,加热炉密封性(炉内气氛控制不足)未满足工艺要求等,并为今后避免出现该类情况提出了改进建议。     

数控感应淬火机床在典型轴类件上的应用

分析了扭杆，半轴等典型轴类件的中频感应淬火工艺特点，介绍了数控淬火机床工作原理及在典型轴类件上的应用情况。     

运用正交设计方法,掌握后半轴热处理工艺

热处理,是把材料在固态下加热、保温和冷却,以改变材料组织和性能的一种工艺。因此,为了设计热处理工艺的最佳参数,以确保产品质量,经常会遇到多因素试验的问题。正交设计利用正交表安排多因素试验,利用数理统计原理来进行数据分析的科学方法。下面就以我厂生产的 CA10汽车后桥半轴为例,来谈谈热处理工艺中运用正交设计的问题。原来,我厂后半轴的热处理是参照兄弟厂的工艺参数,先加热到830℃,保温70分钟。然后,淬入油中冷却。淬火后,立即放     

BJ—130半轴感应加热淬火试验研究

BJ—130型二吨轻型载重汽车的后桥半轴(图1)原为40Cr 钢制经高频淬火处理,使用中常常发生早期损坏,严重的出厂仅几个月。因而半轴早期损坏问题成了当时的质量关键。在有关领导机关的重视下,于1974年的轴齿材料强度会议上,确定由长春汽车研究所、二里沟汽车制造厂(现为北京第二汽车制造厂)     

新型解放半轴

北京 BK660型无轨电车采用解放半轴,运行过程中损坏严重,我们对此进行了分析研究,通过使用感应淬火处理的解放半轴,损坏情况大有好转,但台架疲劳试验多半在杆端花键部位折断或开裂,说明该处有应力集中,是薄弱环节,而杆部还有裕度,所以我们用减小杆部直径,使半轴各部位受力适宜、破坏机率几乎相等的办法,提高半轴的使用寿命。     

汽车轮毂甩油的原因与预防

大中型汽车在行驶中,常有润滑油从后轮毂(与半轴突缘接合部)甩出,其之危害较大;一是污染环境,影响车容车貌;二是影响制动效果,甚至不能制动;三是造成经济浪费,因甩油造成缺油还会加剧机件磨损或造成烧蚀。如不及时排除,将会产生不良后果。